　　9月25日，养车无忧在北京举行了一场小范围的媒体沟通会，其创始人陈文凯在会上表示，目前汽车后市场O2O存在冒进现象，一些有代表性的业务模式本身也存在缺陷。针对养车无忧与这些模式的不同，记者对陈文凯进行了独家专访。

　　《中国汽车报》：近一两年，随着“互联网 ”元素的注入，汽车后市场呈现出逐步升温的态势。您如何看待目前汽车后市场的互联网创业，养车无忧的模式与现有的一些代表性模式有何不同？

　　陈文凯：汽车后市场是一个没有被开发的金矿，属于万亿级市场。与新车市场不同，汽车后市场属于弱经济周期的行业，受经济周期的影响不大。同时，随着新车保有量以及平均车龄的逐渐增加，这个市场会越来越大，机会非常多。因此，汽车后市场近两年受到资本的热捧，有大量互联网新锐高调涌入，但其中有一些目前已经销声匿迹。

　　我认为，免费洗车、上门保养和标品倒货式的B2B业务，是业务模式有硬伤的三大代表。免费洗车没有从根本上解决用户的痛点，无法通过长期补贴形成用户黏性，使业务升级到其他养车服务，不是可以持续的商业模式。这种模式可作为获客的营销手段，但要实现不同养车服务类型之间的转化，则必须进行业务转型。上门保养则与互联网的平台化、分享经济等提升经济效率的趋势背道而驰，这种模式使得成本上升、效率降低，因此也是不可持续的。

　　养车无忧的业务模式无论从目标客户、还是服务类型而言，与上述模式都是不同的。我们的目标客户是半自助型的客户，服务类型是汽车保养，与免费洗车、上门保养等业务的模式有着根本的不同。

　　《中国汽车报》：半自助型的客户怎样理解？这部分业务在整个后市场中占据怎样的比例？未来的市场前景如何？

　　陈文凯：所谓“半自助型的客户”是指那些对汽车有一定了解、会找性价比最高的配件，也能够判断线下店的服务质量的客户。这部分客户大约占保养需求的不到10%，未来估计也很难超过这个比例，但这部分市场会长期存在。而且，即使只是这个量，也足以产生体量很大的公司。

　　这些热爱自助或者半自助的客户在养车无忧网输入车型等相关信息后，即可获得由养车无忧车型匹配数据库按照车型原厂品质等级提供的保养配件和保养项目推荐，车主可选择配件邮寄到家然后自行选择门店安装，也可以直接邮寄到养车无忧的特约安装店进行安装。与4S店相比，我们的这项服务可节省一半的费用。明年，养车无忧还将推出一站式O2O保养服务，主要针对完全不懂车的“小白”用户。

　　《中国汽车报》：养车无忧是如何打造汽车配件供应链的？目前有多少家合作品牌，主要经营哪些配件？在打造产品供应链的过程中，遇到的最大难点是什么？

　　陈文凯：应该说，我也是由传统汽车人转型做互联网的。在创立盖世汽车网和养车无忧网之前，我曾任上海科威汽车零部件有限公司（奇瑞汽车集团旗下专门负责汽车零部件贸易的企业）总经理。2012年，我开始做养车无忧网。在盖世汽车网原有上游渠道的基础上，养车无忧又用了两年多的时间，建立了相对完善的供应链体系。目前，养车无忧以保养配件经营为主，与五六十家知名汽配品牌建立了合作关系，确保正品原厂配件销售。

　　在打造产品供应链的过程中，我觉得最大的难点是上游开发产品的速度较慢。对于市场新出车型，在配件匹配上需要一定的时间准备。

　　《中国汽车报》：汽车作为特殊的商品，对服务的要求非常高。养车无忧的服务链体系是如何构建的？如何保证服务品质的标准化？

　　陈文凯：中国现有各类汽车维修保养服务机构大约有50万家，行业碎片化十分严重，服务水平参差不齐。针对这种现状，养车无忧要求合作的线下安装店具备二级以上维修资质，并将服务进行分级体系管理，客户可根据自身情况选择合适的线下服务店。目前，养车无忧的线下安装店有3000多家，覆盖全国大部分城市。下一步，养车无忧网还将推出汽车后市场服务战略伙伴计划，从全国领先的汽车服务机构中精选不超过50家企业，共同打造高品质的汽车服务体系。

　　《中国汽车报》：您认为，在汽车后市场取得成功最重要的因素是什么？

　　陈文凯：破解汽车后市场O2O的难点，需要同时在互联网、供应链、服务链三个方面进行整合，并形成竞争优势。通过互联网化，企业可以获得流量和用户，也可以优化业务流程和体验；而强大的供应链和优质的服务链则是互联网公司在汽车后市场的立足之本，它们都需要不断的积累。只有对互联网、供应链、服务链三大要素进行有效整合，企业才能获得车主的认可和信任，并赢得生存和发展的空间。

编辑：段思瑶

陈文凯：汽车后市场O2O需整合

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