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专车崛起能否消灭“份子钱”?

//m.auribault.com 2015-05-11 09:34:57 来源:新华汽车 

  优步专车司机王贤葵开着从租赁公司租来的卡罗拉,穿梭在早晚高峰的密集人流中。几个月前,他还是一名出租车司机,每天一睁开眼就要交210元“份子钱”,一天下来,真正属于他的收入只有180多元。

  王贤葵所说的“份子钱”是每人每月需要向所签合同的出租车公司交纳的经营权承包费,数额从5000元到6000元不等。由于营运牌照的特许经营,出租车经营权的价值水涨船高。

  互联网专车的到来,搅动着出租车背后的产业江湖和利益格局。与普通出租车司机相比,专车司机不用缴纳高额“份子钱”,甚至还可以从专车公司拿到各种接单的奖励和补贴。

  新技术催生着产业的变革。一场尚未找到答案的追问正在发酵:“互联网+”能不能消灭寄生于营运牌照特许经营模式上的“份子钱”?互联网专车能不能倒逼出租车行业的改革?

  总量控制,封闭的出租车亟待破局

  早晨4时30分,出租车司机刘军匆匆吃完早餐就出门接班了。在未来的10个小时里,他须和这天要负担的180元“份子钱”赛跑。刘军和表哥承包了一辆出租车,每人每月能赚4800多元,却要承担5400元左右的“份子钱”。

  目前,广州出租车“份子钱”实行的是政府指导价管理。按照2010年起施行的标准,出租车的承包费基准价标准最高限价为:一类企业第一年8850元/月。也就是说,每辆车每月最多交8850元的“份子钱”。一辆出租车每天由两名司机来开,加上出租车公司为司机购买的社保、公积金以及扣除司机的个人所得税,每个司机每月上交的“份子钱”5000多元。

  “份子钱”的背后,是出租车行业的营运牌照特许经营模式。行业资深人士何瑞瑛回忆说,从20世纪90年代中期开始,北上广等城市先后开始对出租车实行总量控制,并将出租车辆产权转移到出租车企业手中,司机需要向企业承包经营,而企业则受到政府特许经营的准入限制。

  中国行政法学研究会副会长、广州大学副校长董?记得,10多年前他在珠海工作时,当地出租车牌照拍出数十万的高价。“究其原因,就是特许经营及其背后的‘份子钱’作怪。”

  “‘份子钱’去哪了,谁在收‘份子钱’?这个成本的高低,往往是由牌照拥有者来决定的。”广州一家大型出租车公司管理人员云永东说,有的小企业甚至变相提高“份子钱”,把本应由企业承担社保等成本转嫁给司机。

  “凭借总量控制和出租车特许经营制度,出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源,出租车司机和消费者都处于弱势。”全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉体验过下班高峰时的打车难,“边走边招手”,最后走了一个小时回到酒店。

  “市场经济就是要通过市场竞争满足人们的经济、生活、文化需求。在没有实现充分市场化的情况下,出租车的数量短缺造成市民打车难就不难理解。”朱列玉认为,不论出租车还是专车,改革最核心就是要为消费者提供更好的服务。

  共享经济,“份子钱”的终结与未来

  “过手的钱不少,留下的不多。”省政协委员孟浩早在7年前就建议,广州应取消出租车公司,实行“政府—驾驶者”两级管理,从而取消“份子钱”。

  互联网专车的出现一下打破了旧有的格局。

  刘军发现,从事几乎同样的业务,他们需要承担“份子钱”这种高额的准入成本,而专车司机甚至是私家车司机,既不涉及准入成本,还能享受专车软件公司为了培育市场而提供的补贴。专车的冲击,直接反映在刘军的收入上。刘军说,越来越多乘客选择专车出行,长途客流流失不少,他在4月只赚到4100元,比以前少赚700多元,而“份子钱”却分文未减。

  被“没有份子钱”的广告吸引,刘林去年7月离开出租车公司,成为一号专车的专职司机,1500元底薪再加提成,油费由刘林负责,车归公司所有。公司补贴水费、洗车费,超额完成的营业额可以拿到60%的分成,刘林每个月收入1.2万元。

  专车的到来让孟浩看到出租车行业的另一条出路——驾驶员不用交“份子钱”可实现净收入,专车公司不用养车可以获得稳定的抽成,市民有了更高效便捷的出行选择。在孟浩看来,以互联网专车为代表的新经济业态,正在打破诸多领域存在的行政管制势力,释放激发更大的活力与创造力。

  不过,刘林认为,“份子钱”正以另一种形式到来。今年2月,滴滴打车和一号专车所属的快的宣布合并,进一步降低因过度竞争所带来的经营成本。刘林发现,收入开始“缩水”,专职司机每天还要给专车公司交210元的车辆使用费。

  这被外界解读为向司机收“份子钱”。来自滴滴专车的薛帅解释说,这实际上是租赁公司向乘客收取的车辆使用费,滴滴只是代收,并未从中获利或者分成。

  来自一号专车的王兴渠说,“份子钱”不会成为专车的盈利模式,而专车市场刚刚起步,谈盈利模式为时尚早。

  王兴渠和她的同行们无法回避的问题是,当“烧钱”补贴乘客和司机的资本红利消失,司机收入降低,各种问题可能将浮出水面。

  “除了传统的市场推广之外,共享经济同时对供方和需方提供补贴,创造市场。各互联网专车目前大量的补贴,不会是长久之计。不管是司机还是平台,其收益最终会在经过市场博弈之后回归到合理水平。”国家电子商务立法及起草专家马科说。

  在他看来,互联网平台直接整合供需两端,用户在优化的资源配置效率中获得高性价比的服务,这才是共享经济模式的真正价值所在。

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编辑: 高斌

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