[爱卡汽车 科技频道 原创]
随着科技的发展和人们对主动安全的日益重视，各式各样的驾驶辅助系统已经成为了绝大多数中高端车型的标配。为了突出这一卖点，在不少厂商的宣传中，驾驶辅助系统和自动驾驶之间几乎已经画上了等号。但是驾驶辅助系统真的能够解放你的双手吗？本期爱卡试验室将给你答案。
自动驾驶走红的过程中，特斯拉是最大的推动者，也是最大的获益者。特斯拉的驾驶辅助功能被命名为“AutoPilot”，直译过来就是自动驾驶的意思。各种双手离开方向盘、让车辆自动驾驶的视频火爆了社交网络，让无数人想去试一把这个新奇的功能，特斯拉也成为了家喻户晓的品牌。但是后来，事情有些失控了，一些驾驶者真的把特斯拉当成了自动驾驶汽车，他们在开车的时候看电影、玩游戏，最终酿成了几起车毁人亡的事故。
特斯拉是最早宣传“自动驾驶”的厂商。它的驾驶辅助功能被命名为“Auto Pilot”，直译过来就是自动驾驶的意思，因此误导了不少人。
一些用户直接把特斯拉当成自动驾驶汽车来开，无视系统要求手握方向盘的警告，最终酿成了几起非常严重的事故。
但是其他厂商似乎并没有吸取特斯拉的教训。奔驰称新的E级车型具有“半自动驾驶”功能，在官方宣传图片里，我们可以看到驾驶者的双手离开了方向盘，正在体验“自动驾驶”。
沃尔沃XC90的官方图片中，同样有“自动驾驶”的演示，驾驶者不但双手离开了方向盘，眼睛也没有看前方路面，注意力完全集中在手中的文件上。
我的同事们就被这些宣传所吸引，他们体验了奔驰E320L的自动驾驶辅助功能，并大胆挑战双手长时间离开方向盘，期间进行做数学题、念绕口令、自拍等作死行为。让我们先通过下面的视频看看当时的场景。
需要说明的是，整个体验过程中，前方都有安全引导车。请大家在日常驾驶中严格遵守交通规则以及车辆的使用说明，不要模仿视频中的行为。
有着丰富驾驶经验、高超驾驶技术的老刘，在面对自动驾驶辅助功能时却直言心里发虚。
搏哥也有着类似的感觉，他紧张得连简单的数学题都不会做了，项目总分排名垫底。
女司机小巴并不享受驾驶带来的乐趣，双手离开方向盘对她来说是求之不得的事情，所以在体验过程中，她显得非常轻松愉悦。
那么，驾驶辅助到底能不能解放双手呢？厂家的宣传究竟是噱头，还是技术真的进步了？为了找出答案，我们找来了沃尔沃S90和奔驰E320L，这两款车是目前在驾驶辅助功能方面最强的车型。
奔驰是目前在自动驾驶领域最有竞争力的整车厂商之一。早在2013年8月，就有一辆S500INTELLIGENT DRIVE自动驾驶测试车从斯图加特直接开到了法兰克福车展现场。这段路程中，包含了1888年贝莎·本茨从曼海姆驾车行驶至普福尔茨海姆，实现世界上首次驾车旅行的路线。以自动驾驶的方式重现百年前的辉煌，技术和情怀都可以打满分。
奔驰是目前在自动驾驶领域最有竞争力的整车厂商之一。奔驰不仅有揭示未来汽车形态的F 015概念车，还开发了能够自动驾驶的巴士和卡车。
全新E级车是目前奔驰旗下的量产车当中，自动驾驶技术最强的一款。不过，这种说法特指选装了“驾驶辅助组件增强版”的E320L车型，也就是我们此次测试的车型。
在这台E320L的三叉星Logo下方，是一台毫米波雷达。Logo面板采用特殊材料制造，可以确保不会对雷达波束形成阻隔。
E320L采用了双目摄像头，对距离的判断更加准确，精度更高。而较低级别的E200L和E300L虽然也采用了双目摄像头的模具，但采用的其实是单目摄像头。
除了双目摄像头，在后保险杠内部，E320L还比E200L/E300L多了一组多模雷达。这组雷达的主要作用是监控车辆后半球的路况，确保变道时的安全。
传感器的不同带来了驾驶辅助功能上的重大差异。E320L可以选装功能强大的“驾驶辅助组件增强版”，而E200L/E300L则无此选项。这个套件的价格为6600元，强烈建议E320L车主选装。
E320L的内饰极为出色，而科技也是它的一大亮点。
现在的半自动驾驶本质上就是在自适应巡航的基础上加入各种功能。E320L的自动巡航功能使用专门的拨杆来操作，跟特斯拉的操作方式完全一致（实际上是特斯拉采用了奔驰的零部件）。
在方向盘左下方的区域，可以看到转向辅助、主动式车道保持等功能的开关。
在车载系统里，可以对各项驾驶辅助功能进行调节。
奔驰E320L的主动式车道保持功能分为智能和标准两种模式。在智能模式下，车辆会优先跟随前车；在标准模式下，车辆会严格按车道线行驶。
启动自动续航之后，如果仪表盘中央下方出现了一个绿色的方向盘图标，说明系统已经充分掌握了周围的交通情况，此时可以让双手短暂离开方向盘，实现“半自动驾驶”。
在双手离开方向盘大约10s之后，仪表盘中央会出现要求手握方向盘的提示信息。
沃尔沃的驾驶辅助系统很有名，在主动安全功能还很匮乏的时代，沃尔沃就推出了CitySafe系统。在自动驾驶领域，沃尔沃同样有着不错的水平，已经开启了大规模的测试，既有沃尔沃自己的“Drive Me”项目，也有与Uber的合作项目。
沃尔沃的自动驾驶汽车要等到2021年才会量产，不过在此之前，我们已经可以通过驾驶辅助系统体验到部分自动驾驶功能了。
沃尔沃对自动驾驶研究已久，目前已经开启了大规模的测试，既有沃尔沃自己的“Drive Me”项目，也有与Uber的合作项目。同时，沃尔沃与Nvidia联手开发新技术，预计在2021年推出量产车型。
上面所说的是较为前沿的4级自动驾驶技术（高度自动驾驶）。而应用在量产车型上的则是一套名为IntelliSafe的驾驶辅助系统，它的技术水平在2级（驾驶辅助）和3级（有限的自动驾驶）之间。
沃尔沃S90配备了IntelliSafe系统，全系车型都有ACC自适应巡航、PilotAssist自动驾驶辅助、City Safety城市安全系统、车距监测警示、车道保持等功能。
在S90的前格栅处，我们只看到了一个前置摄像头，并没有看到毫米波雷达。难道它并没有这项配置吗？那它是如何实现ACC自适应巡航的呢？
S90只装备了单目摄像头，但是整个模块的体积却比一般的双目摄像头还大，这是为什么呢？其实，S90前风挡中央的这个模块叫做RACam系统，它把单目摄像头和毫米波雷达集成在了一起。
S90的这套RACam系统由汽车零部件巨头德尔福提供，其中摄像头芯片和图像处理技术来自Mobileye。
RACam系统是S90上最重要的传感器，自适应巡航、碰撞预警、车道/交通信号识别、车道保持等功能都是依靠它才得以实现的。
除了RACam系统外，S90的传感器主要是分布在车身四周的12个超声波传感器和4个摄像头，它们的作用是实现自动泊车，以及提供360°全景影像。
S90的驾驶辅助功能很多，但使用起来很简单，通过中控屏以及方向盘上的多功能按键，就能控制这些功能。
方向盘左侧的多功能按键用于控制自动巡航功能。
S90的驾驶辅助功能很多，可以在中控屏里选择开启或者关闭这些功能。
启动自动巡航之后，速度表下方如果出现了一辆绿色的汽车图标，说明系统已经识别到了前车，并开始自动跟车。同样的，双手离开方向盘大约10s之后，会出现要求手握方向盘的提示信息。
为了测试奔驰E320L和沃尔沃S90这两款车的驾驶辅助功能，我们在北京四环和五环之间的一段道路上对它们进行了测试。
测试的路线比较简单，以直道为主，有少量的弯道，全程大约10km。在测试中，我们将开启全套驾驶辅助系统，脚不踩油门刹车，手不握方向盘，让车辆尽量保持“自动驾驶”的状态。
判断驾驶辅助系统是否好用，一项重要的评价标准就是看它能否应付复杂路况。我们的测试规则是，在一段固定的城市道路中，开启全套驾驶辅助系统，在安全的前提下让车辆尽量保持“自动驾驶”的状态，看“自动驾驶”状态会在哪些情况下中断或者需要人工干预，以及全程一共会中断/干预几次。
奔驰E320L和沃尔沃S90的“自动驾驶”以自动巡航为基础，利用车道保持功能让车辆行驶在道路中央，并在弯道里自动转弯；利用车距控制功能实现自动跟车。
两款车在车道保持功能上都有不错的表现，在弯道里也能始终保持在车道中央，并且转向的动作很平稳。
在拥堵状况下，只要周围的车辆都按车道线行驶，奔驰E320L和沃尔沃S90都能应付过来，实现自动跟车。
在跟车时，遇到有其他车辆并线 ，两辆测试车都能及时减速，避免碰撞。
奔驰E320L的Stop & Go（自动停走）功能很完善，可以跟随前车自动控制车速，实现自动刹停、自动起步，并且动作很平缓，不会对舒适性造成影响。
沃尔沃S90的Stop & Go功能也不错，不过出于安全考虑，自动起步功能的作用时间被设置得比较短，在长时间停车后，需要人工介入踩下油门。
测试的结论
首先，我们必须承认的是，驾驶辅助系统对交通安全有着积极的意义。在使用得当的前提下，驾驶辅助系统能够有效避免碰撞的发生，并且可以减轻驾驶员的负担。
从技术上讲，奔驰E320L的驾驶辅助系统要比沃尔沃S90先进一些，但是在实际体验中，两者的表现基本处于同一水平，并没有本质的区别。在能见度良好、道路标识清晰、路况简单的前提下，它们的表现都能让人放心，可以让驾驶者在短时间内松开方向盘，实现“自动驾驶”。
在立交桥下，由于光线突然变暗，会导致“自动驾驶”失效。
但是，这种“自动驾驶”并不可靠，有很多情况都会导致突然中断，需要人工介入。在测试中，奔驰E320L和沃尔沃S90的“自动驾驶”中断次数是一样的，均为6次。
为什么会出现中断的情况呢？回顾一下我们测试中的几种失效的场景，驾驶辅助系统尤其应付不了的是路口分道线消失、车辆混乱的情况，此时测试车的“自动驾驶”要么罢工，要么跟上了错误的车辆。这是因为车载传感器看得不够远也不够广，更是因为系统的算法里没有针对复杂路况的应对方案。也就是说，驾驶辅助系统缺乏决策和规划的能力。
在车多且没有车道线的路口，“自动驾驶”基本上肯定会失效。在车不多的时候，也有很大几率失效。比如图中，车辆本该直行，却莫名其妙地左转了，原因是它跟上了那辆对向的三菱。
这也是驾驶辅助和自动驾驶最大的区别。自动驾驶有3项关键技术，分别是环境感知、决策与规划、动力学与控制。环境感知、动力学与控制这两项都可以通过硬件性能的提升来实现，但是决策与规划技术的完善则依赖于成百上千万公里的测试
在“自动驾驶”中断时，两款车的系统都没有给出明确的警告或提示。此时如果驾驶者的注意力不集中，没有留意到当前的路况，或是反应慢了一些，很可能就会造成事故的发生。
驾驶辅助和自动驾驶之间有着无法逾越的鸿沟。驾驶辅助只是一项辅助性的功能，它并不能解放我们的双手。
这说明在厂商逻辑当中，驾驶辅助系统的作用是修正驾驶人员的危险动作，而不应该由驾驶人员去修正驾驶辅助系统。其中的区别在于驾驶权的主次关系，人应该始终占据主导地位，电子系统则是辅助。
我们的建议
在城市路况中，我们强烈建议消费者忘掉驾驶辅助系统，让它们默默地发挥作用、关键时刻救个急就行，驾驶员还是要掌握主导权。如果依赖驾驶辅助系统，不但无法得到放松，反而会比自己开车要累得多。要是您心够大，愿意把方向盘交给系统，自己玩玩手机打打“王者农药”，那么我们建议您先把保险买足。
在车辆比较少的高速路段上，驾驶辅助系统能够发挥更大的作用。在这种路况下，无论是奔驰E320L还是沃尔沃S90都能保持长时间的“自动驾驶”。但即便是在这种情况下，驾驶员分心做其他事情也是应当被完全禁止的，特斯拉发生过的几次事故就是前车之鉴。
编辑点评：驾驶辅助功能对于交通安全来说无疑有着积极的意义。但无论是多么先进的技术，如果使用不当，都可能会起到相反的作用。驾驶辅助与自动驾驶之间依然有着无法逾越的鸿沟，如果刻意模糊这两个概念，带来的就是交通安全的不稳定因素了。
京公网安备 11010102002957号|
中国互联网视听节目服务自律公约
×
