刚刚过去的2014年，被称作“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。这一年，随着滴滴专车、快的专车、人民优步等众多互联网专车的推出，人们的交通出行迎来了“私人订制”时代。然而，这一互联网创新产品尚未发展成熟，却已先触碰到法律壁垒。据报道，近日上海市交通委查扣了12辆滴滴专车。在此之前，滴滴专车在沈阳、南京等地，也被交管部门定性为“非法营运”。

互联网专车究竟是不是“黑车”？在鼓励创新与依法监管之间，监管部门该如何取舍？就这些问题，北京大学法学院副院长沈岿、上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领接受了《法制日报》记者的采访。

有必要统一规范行政解读

记者：据报道，12月24日，在上海市人大代表集中视察“非法客运整治情况”专题情况会议上，上海市交通委副主任杨小溪明确回应：滴滴专车是黑车，营运不合法。对于这一官方表态，你是否认同？

沈岿：不认同。合不合法首先应有法律依据。据报道，上海市交管部门的执法依据，是2014年8 月起实施的《上海市查处车辆非法客运办法》。该规定缺乏上位法依据。这实际上等于，将所有提供召车信息服务的服务商，都纳入到传统的出租车经营范畴。很明显，这仍然是在固化一直以来争议颇多的出租车特许经营模式，使得改革和创新又增加了难度。

事实上，滴滴专车的经营模式，是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由滴滴专车在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行需求。这种经营模式，显然与传统的出租车经营模式截然不同。

傅蔚冈：不认同。不能因为查处了12辆专车，就断言所有滴滴专车都是黑车。因为上海市交通委也提到，滴滴专车要和汽车租赁公司以及劳务公司合作、签订合同。按照这种说法，滴滴专车就是合法的。

传统意义上的“黑车”，一般是指提供的是质次价高的服务，就是既没有出租车的服务好，环境又脏，价格可能比出租车还贵；而专车价格虽然贵一些，但从现实来看，无论是滴滴、快的还是优步提供的专车服务，都比市场上现有的出租车服务要好，而且也更加安全。所以这一说法并不客观。

顾大松：上海市交通委这样的回应和解读，显然不够严谨。从交通部新闻发言人去年11月27日提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的16字原则来看，对于互联网专车服务这种科技创新，应该是一种承认和鼓励的态度。在此背景下，对于这样一种新兴业态，有必要统一规范行政解读。从法律上讲，这是一种行政事实行为，这种解读一定要严谨，要依法解读。不能说出来之后，让人们都以为，上海已经把滴滴专车当黑车了，它造成的影响是很大的。

赵占领：这种表述不准确。准确的说法，应该是私家车挂靠在租赁公司名下，并利用商务租车软件平台去经营，这种行为才构成违法。这种情况下，违法主体是私家车车主和汽车租赁公司，而并不是专车业务本身违法。

专车与出租车市场导向不同

记者：有分析认为，互联网专车之所以在多地被定性为“非法”，是因为政府担心其会对既有的出租车市场带来冲击。二者之间有必然的冲突吗？傅蔚冈：政府可能会考虑这样会不会导致减少出租车运营的收入，进而引发社会不稳定，但这种考虑是多虑了。因为这是两个完全不同的行业，提供的服务和客户群并不一样。专车服务主要是根据用户的商务需求，满足中高端人群不同层次的个性化出行服务。习惯乘坐出租车的人，一般并不会要求专车服务。

顾大松：这种认识没有道理。比如在南京，前段时间曾发生一起引起很大风波的事情，某交通台主持人认为互联网专车产品，冲击了出租车行业，公开号召出租车司机卸载打车软件，通过这种方式来逼迫专车服务退出市场。对此，我们中心专门组织各方召开了一次座谈会，会上大家经过讨论最终形成了一个认识：专车如果定位在优质优价上，它和出租车是不冲突的。

虽然偶尔有些企业会推出促销活动，看起来价格很低，但这只是市场营销的一种短期行为，不可能长期持续下去，实际上这是两种市场导向，两种截然不同的产品。所以这个说法是没道理的。

赵占领：或许有这方面原因，但影响有限。首先，专车服务面向的主要是中高端市场，由于提供的车辆、服务等有所差异，所以价格要高于普通出租车价格。其次，专车业务中的车辆，如果都是合规车辆的话，实际上车辆是非常有限的。更何况，汽车租赁公司的车辆，不可能都拿到市场上提供专车业务。在这种情况下，它对出租车行业的冲击和影响，其实很小。当然，其中可能也会有些私家车挂靠的情况，这是需要监管部门进行规范的。

不是分蛋糕而是在做大蛋糕

记者：近日，在由央广网等多家媒体联合举办的“2014年度十佳APP ”评选活动中，滴滴打车登上十佳APP 榜单。对此你怎么看？在市场导向与政府监管之间，应当如何平衡？

赵占领：这说明打车软件平台是受到市场普遍欢迎的，说明用户需要有这种新的方式来解决出行问题，而且需求的规模很大。当然，它和现有的规则之间存在一定的冲突。对它的监管，还是应该遵循交通部的16字原则，即以鼓励创新为主。

至于采用何种方式鼓励，我认为有两种方式：一是对现有的租赁管理体制进行完善，即适当放宽指标的控制，增加一些可供租赁的车辆。但这种方法并不能从根本上解决问题；另一种办法是给私家车辆设置一定的门槛，在符合一定的条件后，允许挂靠在租赁公司名下，通过打车软件提供专车服务。也就是说，政府先放开一个口子，然后再完善后续监管。

傅蔚冈：十八届三中全会提出，要让市场在资源配置中发挥决定性作用，本届政府也提出要提升执政水平。目前互联网专车这种运营模式，跟现有的法律框架可能会有冲突，在这种情况下，监管者该怎么办？是更好地维护传统出租车公司的利益格局；还是顺应市场发展趋势，保护创新，采取更灵活的监管方式，这是需要认真研究的。实际上，现在并不是在分蛋糕，而是在做一个大蛋糕。所以先不要急着定论，看看它的利弊再说。

沈岿：对于一些新的符合市场需求的事物，应当适当的稍微放松一点，观察它的利弊得失，甚至在这个时候，政府应该把有可能发生利益冲突的各方，组织到一起进行协调，而不是偏袒某一方的利益诉求，然后就按照现有的制度去严格执法。在法治与发展、法治与改革之间，可能存在一些有张力的地方，如何去面对、更好地适应市场和未来互联网行业的发展方向，这需要进行很好的研讨和论证，以及协调好各方面利益关系，尽可能实现共赢。

顾大松：2014年，是移动互联网引发城市交通变革的元年。事实上，城市交通跟移动互联网是高度吻合的，交通就是互联嘛！所以，这应当是世界范围内移动互联网创新的一个重要领域，作为政府监管部门来说，应当站在国家的战略高度来看待这个问题，不能仅仅把它看作是一座城市的既有架构的保障问题。特别是上海要建设国际性城市，被视为一个标杆，更应该具有国际意识。

我们知道，政府永远是不能预见市场的，互联网专车应该是进行市场化改革的一块试验田，应该是发挥市场决定作用的一个领域，不能再走传统的老路，这应该是改革的大方向。（记者余瀛波）

编辑：周璇

互联网专车不要急于定性“黑车”

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