凯美瑞下放到广汽丰田以来，累计销量已经超过130万辆，一举成为中级车市场最快破百万销量的车型。但是，第七代凯美瑞车型(2011年)推出已经有很长一段时间了，那中庸的外形以及沿用多年的动力系统，面对已经完成更新换代的众多竞争对手，竞争力已经略显不足。如今，丰田凯美瑞的第七代中期改款车型已经来到大家面前，全新的外观设计一改老款中庸的风格，多种先进技术集于一身的全新动力总成更是不容小觑。凯美瑞此次内外革新的改款就是为了能更好地迎接对手的挑战。
真的会让人误以为是换代
凯美瑞的此次中期改款，外观方面进行很大的变动，真的会让人误以为是换代。新凯美瑞前脸采用了“keen look”的家族脸谱设计，看起来多少有点像美规混动版凯美瑞。前唇下方两边尖锐的镀铬饰条，再加上带棱角的大灯，在气宇轩昂之中透出一股冷峻和锐气。设计师的这一番苦心早已让新凯美瑞一扫老款车型“中庸、稳重”的面貌。
新凯美瑞的车身尺寸分别为4850×1825×1480mm，由于前保险杠造型突出，所以车身长度方面要比老款车型略长出一些。2775mm的轴距依旧没有变化，继续和同为日系中级车的雅阁、天籁保持一致。
新凯美瑞与部分竞品车型车身参数对比（单位：mm）
车型 长 宽 高 轴距
新凯美瑞 4850 1825 1480 2775
老款凯美瑞 4825 1825 1480
雅阁 4930 1845 1470
天籁 4868 1830 1490
凯美瑞的此次改款依然推出运动版车型，也就是名称结尾字母为“S”的凌动版。在外观上，2.0S车型有着更加突出运动化设计，诸如前脸格栅、轮圈、尾翼以及“双出”的排气布局都有别于2.0G车型。
内饰方面，新凯美瑞的中控台造型与老款车型差异化不大，但是细节方面有改动。各种功能操作布局都基本维持原样，按键还是大方块造型，操作起来非常直观，上手毫无难度。此次拿到的试驾车没有大尺寸液晶显示屏，也缺少倒车影像以及倒车雷达功能，对于这一级别的车型来说多少有点不够意思。
车内空间进一步提升
在车内空间方面，新凯美瑞在保持轴距不变的情况下，将前排座椅前移7mm，后排座椅后移8mm后，前后座椅的距离增加了15mm，达到980mm。前排座椅靠背形状的进一步改良，使得后排膝部空间增加了46mm。另外，新凯美瑞还进一步增大了后排座的椅背倾斜角度，同时加大了椅面和椅背的面积。这让凯美瑞的乘坐空间以及舒适性要比许多同级车型要好得多。感兴趣的网友可以查看啊车网此前的5款中级车后排空间实测文章。
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动力&性能测试
第七代凯美瑞的中期改款，除了外观、内饰以及空间有很大变动之外，最核心最重要的变动就是动力总成。6速自动变速器配合全新的6AR-FSE 2.0L发动机，尤其是6AR-FSE发动机上搭载的D4-S双模式喷射系统，以及VVT-iW可变气门正时技术更是第一次实现本土化生产，并且在凯美瑞入门型号里率先应用。如此一来，一直占据凯美瑞中坚销量的2.0L车型也获得了更强的产品竞争力。
部分丰田AR系列发动机参数对比
发动机型号（搭载车型） 排量 最大功率 最大扭矩 升功率 压缩比
6AR-FSE（新凯美瑞 2.0） 2.0 L 167Ps/6500rpm 199N·m/4600rpm 83.5 Ps/L 12.7:1
5AR-FE（老凯美瑞 2.5） 2.5 L 184Ps/6000rpm 235N·m/4100rpm 73.6 Ps/L 10.4:1
3AR-FE（老汉兰达 2.7） 2.7 L 188Ps/5800rpm 252N·m/4200rpm 69.6 Ps/L -
6AR-FSE除了搭载D4-S以及VVT-iW技术之外，还搭载了水冷EGR以及一些低摩擦技术，压缩比也是高达12.7:1，最大功率达到了167Ps/6500rpm,最大扭矩达到199N·m/4600rpm。与同家族汉兰达上的2.7L(3AR-FE)、凯美瑞上的2.5L(5AR-FE)相比，排量最小，但运用的新技术最多、升功率也是最高。从公布的百公里7L的综合油耗来看，基本实现了大功率与低油耗并存的要求。
0-100km/h加速时间：10.84秒
关闭ESP，踩死刹车地板油起步，变速器允许发动机最高转速保持在2200-2300rpm之间。稍微保持一下，能很明显感觉到前轮要挣脱刹车往前冲。但是，松开刹车弹射起步，动作显得很温柔，丝毫没有轮胎打滑的迹象。
全油门状态下的凯美瑞跑起来转速上升的比较快，起步瞬间的纵向G值突破了0.5G，换入2挡之后，G值任然保持在0.3G，并且G值保持得很稳定。从加速记录的图像中可以看到，整一个加速过程车速的提升非常线性，换入3挡持续了一段时间之后，车速便突破了100km/h，全程耗时10.84秒。
100km/h-0制动距离：41.35米
凯美瑞全力制动情况下，刹车踏板力道还算比较轻盈，稍微有点黏脚的感觉，刹车踏板质感很好。整一个制动过程，刹车力道比较线性，刹车踏板丝毫没有ABS工作时的回弹反馈。由于凯美瑞的悬架调教比较偏向舒适，全力刹车的车身姿点头现象比较明显，但是车内并没有太明显的感觉，最终制动成绩被控制在41.35米。
噪音控制的相当出色
怠速情况下，凯美瑞车内的噪音控制的相当出色，仅为38.0dB，这样的噪音表现比一些豪华中型车都要好很多。不仅仅是怠速噪音控制的出色，车速快起来之后，胎噪、风噪还有发动机噪音同样控制的很好，与同级对手相比优势明显。
驾驶感受
在涡轮增压发动机大有普及的势头里，丰田依然坚守着自然进气这种传统的方式。即便凯美瑞同级的一些欧美选手都推出了小排量涡轮增压作为入门动力，但是凯美瑞的这次中期改款依然不为所动，还是带来一款全新设计的2.0L自然进气发动机。实际上，凯美瑞上的这台2.0L自然进气发动机，低转速扭矩表现一般，油门初段丝毫没有轻快的感觉，总是摆出一副悠悠然的样子，让人觉得它是那么沉稳而自然。
D挡模式下行驶，升挡成了变速器的正经事，这样发动机的转速就会一直压在2000rpm以下，让发动机在低负荷工况时尽量以阿特金森循环来降低油耗。本来发动机低扭表现就不会太出色，让变速器这么一通升挡，会显得过于安逸，甚至有些无精打采。想要有更好的动力表现，只有深踩油门促使变速器减挡，拉高了发动机转速让缸内直喷和歧管喷射共同协作。这样虽然不会给你拳拳到肉的力道表现，但至少不会让你觉得安逸。
变速器在减挡时会产生转速差，调校功力不够就会使减挡过程有顿挫之感，平顺性一直以来都是媒体体验的重点。凯美瑞上的6AT拜减挡补油系统所赐，发出减挡指令之后系统会促使发动机补油，以此来弥补减挡转速差，使得减挡动作变得十分平顺。为了进一步体验减挡补油系统，我刻意拨动方向盘上的减挡拨片。不管我是一次减三个挡还是四个挡，都只是看到发动机转速上升，减挡动作几乎接近CVT变速器的水准，毫无顿挫之感。
自然进气发动机的悠悠然，再加上D挡模式的迫切升挡，让凯美瑞开起来丝毫没有激情可言。好在变速器还有一个S挡，手动将换挡杆拨入运动挡后，可以很明显地感觉到延后了发动机换挡转速。发动机转速会更愿意在偏高的区间停留，变速器的换挡动作虽然不至于说变得很快，但不至于让你着急的去拨方向盘换挡拨片。这个运动模式总归是要比普通模式有一些驾驶乐趣的，只是并不太运动。如果还嫌运动模式不太刺激，那只能借助方向盘换挡拨片了，什么转速用多少挡你左右手随意就好。
凯美瑞的方向盘直径很大，细细的方向盘轮辐再加上转向助力，整个转向动作显得相当轻柔，日常驾驶显得非常惬意。只是，凯美瑞的转向比设置的实在是太大了，左右打满竟然将近四圈之多。开惯了别的小转向比的车型，开着凯美瑞最直接的感受就是，明明拐这个弯稍稍转转方向盘就可以通过，但是在凯美瑞上却要你大手抡起来才能过那个弯。这样说有些夸张，但凯美瑞的转向表现真的不太适合剧烈驾驶。
前麦弗逊后双连杆的悬架结构，还是以舒适作为主基调，行驶舒适性已经达到同级上乘的水准。另外，本次测试的2.0S凌动版相比于G版车型，在前悬架顶巴上还增加了液压横向稳定杆，这样可以一定程度上增加车子的横向稳定性。从前文的测试环节中，也可以明显感觉到车内噪音控制的相当好。总的来说，凯美瑞给不了你太多的激情或者驾驶乐趣，但它会非常在意乘员的舒适性，是一辆以舒适为主的车子。
结语：
面对诸多2.0L增压发动机的竞争对手，丰田仍然坚持采用自然吸气发动机，难能可贵!实际体验来看，新凯美瑞搭载的全新2.0L+6AT动力总成，相比于对手的涡轮增压动力总成，确实给不了太迅猛的动力输出。但我依然觉得新凯美瑞的动力总成给我留下很好的印象，原因在于，它的动力输出总是能做到顺滑精致细腻，这样的动力表现很符合凯美瑞车型的定位。
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