近日，有关中国加入世界贸易组织（以下简称“入世”）的“15年保护期”已于7月1日到期的话题引发社会热议，而汽车产业也因牵涉板块多而首当其冲被关注，相关各类传言甚嚣尘上。
对 此，对外经济贸易大学中国WTO研究院执行院长屠新泉在接受《中国经营报》记者采访时表示：“早在2010年，中国在入世之初的开放承诺就已全部履行。目 前新一轮与世界贸易组织的谈判仍在进行，希望今年年底会有结果。新的谈判结果可能会影响到各行各业，且仍将具有一定的约束作用。”
回顾 2001年，“入世”被视为中国对外开放进入全新阶段的标志。而在进行新一轮与世界贸易组织的谈判同时，中国也开始了新一轮的对外开放。在6月10日举办 的“世界贸易组织二十年研讨会”上，国务院发展研究中心副主任隆国强就指出，对外开放是全球化背景下中国强国富民的一个战略选择，当前需要用“二次入世” 的精神来推动新一轮的对外开放。
对于目前的全面深化市场化改革和进一步改革开放的大形势而言，“二次入世”可以说是一种概括性的表述，无 论是产业性的主动对外开放，还是基于新一轮与世界贸易组织谈判结果的相对被动调整，无不在此范畴之内。对于汽车这一开放程度较高的产业而言，“二次入世” 又将带来哪些改变？
全新发展阶段
此前，有关中国入世保护期于“7月1日到期”的传言，已于不久前被辟谣。实际上，中国在履行了入世之初的开放承诺之后，经过这几年的发展，已经进入了全新的市场改革阶段。
日前，记者就“保护期”一事向商务部相关人士及多位经济学家求证，获悉“15年保护期”之说并不确实，而由此衍生的进出口汽车关税会于7月1日后大幅下调至“零关税”、中国将全面对外资开放等说法更是无稽之谈。
“所 谓的‘保护期’是不正确的说法。中国在入世时，针对一些敏感产业或产品，确实获得了时间不等的‘过渡期’，但这些‘过渡期’最长只延续到2010 年，‘15年’的概念并不存在。而今年7月1日也不是任何一个‘过渡期’的时间节点，完全是传言。”屠新泉告诉记者，中国在入世的谈判过程中所获得的 “过渡期”，实际上是为了让少数行业或产品在对外开放的过程中有一定的缓冲时间，比如当时处于过渡范围内的汽车产业，从2001年入世之后逐年下调进口税 率，至2006年，已经按照最初的承诺将整车进口税率下调至25%，车身、底盘、中低排量汽车发动机等零部件则降至10%。“逐步下设进口税率的目的是让 这些行业或产品不会因为入世之后的关税调整，而受到竞争的直接冲击。”
由此不难推测，在2001年入世之后，中国通过5年的“过渡期”， 为汽车业自主品牌抵挡了部分市场竞争的冲击，并为其争取了一定的发展空间。至2006年，汽车业对入世之初的承诺已经完全执行，自主品牌也基本具备了与合 资车企品牌、外资车企品牌竞争的基础。而且经过近10年时间的竞争后，中国汽车市场已逐渐进入了新一轮的市场化改革和对外开放阶段。
主动被动之间
尽管7月1日并不是“保护期”的终点，且商务部也已经澄清事实并表示，未来我国关税总水平将保持基本平衡。不过这并不意味着，汽车业从此不会再出现类似降低进口税率等开放性调整。因为从某种意义上来说，中国已经开始了“二次入世”。
“汽车作为开放程度较高的行业，在新一轮的市场化改革中，很可能是最先全面开放的领域之一。这与之前履行入世被动承诺不同，是一种主动开放的行为，旨在通过充分的市场竞争优化产业结构。”国家信息中心汽车产业处处长刘明表示。
在 业内人士看来，自2014年下半年开始，汽车产业已经发生了较多重大变化，包括有关部门叫停汽车品牌授权经销商备案工作、《汽车品牌销售管理实施办法》的 修订、反垄断工作的持续进行、开放平行进口车业务等。这些变化都是为了顺应国家“深化市场改革”的诉求和方向，就目前的中国汽车产业而言，上述变化正是其 主动开放的阶段性成果。
按照隆国强的说法，包括设立自由贸易区等做法，将进一步推进涉外经济体制改革和扩大对外开放，相当于再一次入世，所以业界也有“二次入世”之说。
而与此相对应，我国对世界贸易组织的各项承诺的履行，属于相对被动的做法。继2010年兑现了全部入世承诺之后，新一轮与世界贸易组织的谈判结果也呼之欲出。对比入世之初的谈判结果和承诺，这也算是另一层意义上的“二次入世”。
“在中国进一步深化市场化改革的背景下，新一轮的谈判是以进一步推动自由化为主，主导思路也是进一步对外开放。而新的谈判结果对各行业会产生不同影响，由于谈判结果是有约束性的，所以不排除汽车业会由此下调进口税率等。”屠新泉告诉记者。
优胜劣汰在即
目 前，新一轮与世界贸易组织的谈判结果尚无定论，中国的市场化改革也仍在深化过程中，因此无法断言汽车产业是否将迎来全面开放。但在业内人士看来，在汽车产 业新的开放时代，随着主动和相对被动的调整不断进行，除了带来充分的市场竞争外，还会产生诸多重大变化，甚至会加速产业升级，实现优胜劣汰。
“汽 车产业的开放将是多层次的，比如进口税率在一定范围内的下调，既可能源于新一轮谈判结果，也可能是因为国内为促进消费而进行主动调整。而合资企业的股比问 题已经被多次提及，在新开放时代势必会有所改变，股比放开是必然趋势，未来可能会通过多种形式调整股比。”一位不愿具名的商务部研究院研究人员告诉记者， “除此之外，在这一轮的开放中，受影响最大的应该是自主品牌，相关企业会在更加激烈的竞争过程中重新洗牌，出现一个整合大潮。”
事实上，在经历了入世初期的5年“过渡期”之后，自主品牌就迎来了中国汽车市场的黄金时期，各自主品牌企业也从而打下了一定的基础。正因为这样，进入今年以来，在中国汽车市场回归理性增长的同时，自主品牌呈现出逆流而上的态势。
然而，多数业内人士对此仍心存顾虑。随着外资和合资车企的价格体系下探以及自主品牌车企的向上突围，二者已经从原来的“井水不犯河水”演变成了“短兵相接”，自主品牌在接下来的开放过程中，能否继续保持后劲十足，仍是未知之数。
为此，包括北汽集团董事长徐和谊、东风集团副总经理刘卫东，以及汽车行业知名评论员陈光祖等在内的企业人士和分析人士均预测：至2020年，中国汽车企业将面临优胜劣汰，并由此出现一轮兼并重组大潮。
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