　　虽然自主品牌依靠SUV增长暂时停止了市场份额的下滑，但这并非长久之计。在“后合资时代”的大背景下，拥有合资伙伴的自主企业如何利用现有资源，实现自主板块的自我救赎，这可能不仅仅是能否拥有自主开发能力的问题，而将是一个体系的转变。

　　千呼百唤始出来，在东风风度品牌发布两年后，旗下首款车型MX6终于在近日正式上市，这也意味着东风“大自主”旗下的三款乘用车品牌（风神、风行、风度）均拥有了自己的车型，并行冲击东风集团“大自主”战略的2016年目标。
　　而在东风人眼中，三大乘用车品牌实现从品牌定义到产品及相关配套服务的完善，正逐步体现着东风在“后合资时代”，对自主品牌的打造。东风集团内部人士对《国际商报》表示，在风神L60利用神龙公司背后的法国PSA技术力量的同时，风度的MX6也源于日产奇骏所在的C平台，这正是东风“大协同”战略为自主板块带来的支持，而且未来东风自主还会依据各品牌特点，不断从合作伙伴中吸取营养。
　　不能不说的是，东风实现这一切都源于其更广，更深的国际合作，如东风入股PSA，与日产-雷诺联盟进一步地协同等。其实不仅仅是东风，在现今“后合资时代”的背景下，自主品牌都在通过更深入的合作，不断夯实自主实力。如上汽与通用联合开发；戴姆勒入股北汽股份，支持其自主业务等等。
　　不过全国乘联会秘书长崔东树指出，其实目前国内多数自主企业与外方的合作开发还停留在“拿来主义”阶段，只是存在用的好与不好的区别。虽然可能面对着“技术依赖症”，导致自主研发能力缺失的质疑，但这方面总要给自主企业时间去转化。“然而拥有开发核心技术的能力就能在市场上成功吗？”东风汽车副总经理刘卫东认为，在现今的环境下，自主品牌需要从洞察消费者需求，到支持经销商发展等进行体系化的转变，才能让品牌在消费者心中站住脚。
　　风度车型入列东风强调掌控
　　2013年4月，东风汽车发布了乘用车三大品牌战略，不过与风神、风行两个已有品牌，及已有相关车型不同，风度不仅是个新品牌，也没有自身车型。东风汽车只是在战略中提及风度的定义是“时尚运动、充满活力的设计、合资品牌技术血统、更高品价比、专业的驾驶性能与配置、经济省油”。
　　在此基础上，承担风度品牌任务的郑州日产仅是在去年发布的三年（2015~2017年）事业规划中提到“东风风度品牌将推出跨界SUV、MPV及CDV三款新车型。”除此之外，至风度MX6上市为止，郑州日产再未发布任何有关风度品牌的消息。
　　有东风内部人士向《国际商报》透露，对于确立一个新品牌，选择什么样的车作为风度的开山之作，从集团到郑州日产都相当谨慎，这也是两年内未出任何产品消息的关键原因。而从结果看，MX6是基于“专业”的品牌理念，最稳妥的选择。
　　如该人士所说，风度MX6是基于NISSANSUV专业四驱C平台打造的（即上一代奇骏），最大程度体现“合资品牌技术血统”的品牌定位，而该车硬派越野定位，又不会与东风日产的新奇骏产生竞争。
　　在郑州日产总经理郭振甫看来，这正是东风“大协同”的成果，“其实乘用车三大品牌及与合资伙伴之间的协同已很长时间了，只是三大品牌依据不同基础与基因，通过各自差异化布局攻占不同的细分市场。”
　　然而在“大协同”背后更是东风强调的“后合资时代”的特点，即自主企业集团对资源拥有掌控力。在刘卫东看来，这不仅体现在风度品牌上，目前已上市的风神L60更为显性。据了解，该车型是由神龙公司和东风公司负责研发，PSA集团提供技术支持；项目管理、产品研发、零部件采购及工业化生产，主要由神龙公司负责；使用“东风风神”品牌，在东风风神网络渠道中销售。东风公司和神龙公司享有相应的知识产权。
　　刘卫东表示，在东风入股PSA后，双方正在开展一系列深入合作，但我们的合资公司已不是外方的“贴牌工厂”，而是要配合本地研发中心等拥有更加完善的汽车设计、制造、销售及出口职能的企业。“这都是基于一个核心思想，即未来所有的合资公司必须由东风来主导，东风对所有的合资公司必须掌控！”
　　摆脱技术依赖？要成功自主还需做更多
　　不仅仅是东风，在“后合资时代”中，其它自主企业都依据自身基础不断加强与合资伙伴的合作。如较早的上汽与通用联合开发，并已在2014年发布了全新一代全系缸内直喷发动机，并给全新动力总成取名为“CUBE-TECH”。这是中国车企首次与国际大型汽车集团在动力总成这一核心技术上进行联合开发，并在全球范围内共享知识产权，标志着中国车企真正走向包括研发在内的高附加值的产业链前端。
　　而就在近日北汽与MBtech（奔驰技术）合资成立“北京北汽德奔汽车技术中心有限公司”，新合资公司投资2500万美元，北京汽车持股51%，MBtech持股49%。公司业务范围涵盖汽车工程、制造工程、前瞻技术的研究及应用。更为重要的是，未来，“北汽德奔”将作为北汽最为重要、最高水平的技术科研中心，负责自主品牌高端车型的整车设计、新能源车型开发、前瞻技术的本地化应用。
　　除此之外，长安汽车已在长安铃木工厂生产新奔奔，并考虑未来在长安PSA深圳工厂生产新能源汽车等等，自主企业已从研发体系到生产体系，甚至服务体系，与合资伙伴进行全价值链的合作。
　　不过在研发层面，崔东树的观点认为，目前国内多数自主企业与外方的合作开发仍停留在“拿来主义”阶段，长时间内还无法摆脱技术依赖。也有观点认为，如果自主企业长期依赖外来技术平台“输血”，是留不住真正希望做事的研发人才。这将成为自主企业最严重的问题。
　　对此东风乘用车总经理李春荣认为，其它自主企业发展乘用车时间比东风都要长，利用“大协同”战略，外方的资源可以使东风乘用车用5年走完其它企业10年走完的路。况且如东风A系列产品已经逐步摆脱原有日产及神龙车型的影子，形成自身品牌风格，未来L系列也会在东风与PSA全新的技术合作中，更加本土化。
　　崔东树表示，技术依赖是客观现实，连目前国内车企销量老大的上汽都不能回避这一点，但如PSA，基于股权关系，未来有望与东风形成同步开发，能够与东风分享其最先进的技术平台，这已经可以了。
　　然而即便是拥有独立研发能力，自主品牌要想在市场上取得成功，还需要更多努力。据了解，目前国内汽车市场竞争已衍变全价值链的竞争，不仅是研发，包括生产、销售、服务等考验着企业的综合实力。对此刘卫东认为，在这样的背景下，企业更要重视对消费者消费习惯的洞察及对渠道充分的支持与培育，以摆脱产品及服务同质化对树立品牌形象的影响，才能让品牌在消费者心中站住脚。（岳伟）

编辑：周璇

评论：汽车后合资时代的自主救赎

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