近日，新能源汽车利好政策频出，尤其是9月1日起开始实施的新能源汽车免购置税条令，今年下半年新能源汽车销量已经出现局部“井喷”，各大车企纷纷上演订单争夺战。然而随着政府扶持力度的不断加大，各地方新能源汽车的准入制度也成为车企和消费者共同关注的焦点，其中最大的争议当属发展新能源汽车，到底应该支持纯电动还是插电混合？
插电还是混动？ 争议由来已久
事实上，纯电与插电之争由来已久，自2012年《节能与新能源汽车产业规划（2011- 2020年）》发布到至今，纯电与插电就一直处于不断斗争的状态，关于新能源汽车究竟是应该以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，是集中争论的焦点问题。随后该争论逐渐演变到政府资源争夺、地域准入、环保争议等多个利益方面问题。
然而技术因素早已定论，“纯电驱动”电动汽车瞄准零排放，且顺应汽车动力电动化发展趋势，代表了汽车工业发展方向，因此成为我国新能源汽车的“发展方向和重中之重”。与此同时，考虑到现阶段混合动力汽车技术逐步成熟，作为新能源汽车的过渡阶段，也不能放弃。但是，这个基本定调是否普遍适用于所有的地方？目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，但唯独作为首都的北京将插电路径挡在门外，坚持纯电动车的新能源发展思路。
对此，业内专家指出，在发展新能源汽车这件事情上，不管纯电还是混动，其实没有太过明确的界限，最重要是因地制宜，从当地实际情况出发。北京作为中国的首都，环境治理压力、交通拥堵压力远大于其他城市，坚持走支持纯电动汽车路线，完全是出于雾霾治理的压力和控制机动车数量的角度出发。
目前，插电混合动力汽车虽然号称是新能源汽车，但油箱体积和电池容量并不成正比，以已在多地准入的国内某品牌插电混合动力汽车为例，该车在纯电模式下续航只有70公里，而它的油箱体积高达50L，在油耗模式下续航最高可达到700公里。这样看来，电驱和油驱里程比例仅为1:10，基本与普通汽油车无异，大量尾气排放令人堪忧。
据调查显示，在上海等充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。而更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。据悉，上海市政府之所以插电准入也是迫不得已，目前纯电动汽车推广很难完成年度量的要求。
就北京地区的实际情况而言，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在今年投入的7600亿的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。虽然插电目前也是国家支持发展的新能源技术路线之一，但从排污来看，与国家尤其是北京市对于环境污染治理的严峻形势，有巨大差距，毕竟高的油耗数据是个不争的事实。
国家能源安全需要发展纯电动汽车
前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京视察时曾表示，国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，不光是为了环境保护和能源结构的调整，更重要的是出于对国家能源安全的考虑。据公开数据显示，目前我国的石油对外依存度已经逼近70%，照现在的增长速度，到2050年可能达到85%。而在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类。一旦中国周边发生争端，进口燃油输送通道被截断，或者石油市场发生动荡，后果将不堪设想。
据保守估计，至2020年我国汽车保有量将达2亿辆规模，按目前汽车单车燃油消耗量水平，汽车消耗的石油总量将达4.4亿吨，如不采取强有力的节油措施，石油供应将难以为继，全世界都无法供给中国。据相关资料显示：我国汽车油耗占石油年消耗总量的一半左右。作为石油消耗主要源头之一的机动车，成为国家能源安全战略首要考虑的对象。于是，我国政府出台了油耗法规，分阶段强制各企业降低油耗，并施以严格的处罚措施。同时，国家大力倡导和扶持新能源汽车产业，并列为国家战略新兴产业。
从这个角度我们就不难理解，在插电还是纯电问题上，政府已经做出了明确的规定：纯电为主，插电为辅。
同时，从中国汽车工业发展的全局角度看来，“作为中国汽车工业‘弯道超车’的最佳机会，电动汽车的发展备受关注。在燃料电池车、油电混合动力车和纯电动车三类电动汽车中，纯电动车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小，因此更符合我国缺少石油而内燃机技术发展受限的国情。”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉在接受《中国青年报》记者采访时曾表示：“依据现有技术条件，我国完全有可能在美、日发展模式之外另辟蹊径，直接从传统燃料汽车过渡到纯电动汽车，由此实现我国新能源汽车产业在全球的率先发展。”因此，纯电动汽车是中国汽车业唯一可能做‘世界老大’的项目，其中我国城市交通堵塞和坏境日趋恶劣的现状，决定了发展纯电动公共交通工具是重中之重。”
特大城市更应鼓励纯电动
再来看看各地在发展新能源汽车的态度，北京、上海、深圳作为一线城市，代表了不同的新能源汽车发展之路。北京市政府曾不止一次强调，新能源汽车的准入必须是纯电动汽车，即使是国家政策包含的插电混合动力汽车，也不在之列，原因是插电混动虽然可以充电，但车主认为充电站难找，最后改用汽油，将无法保证政府预想的环保目标。
而上海在新能源汽车的政策上，就相对宽松，并未对准入车型做严格控制。但从实施效果来看，插电混动汽车的销量明显高于其他新能源汽车。在舆论声音上，支持插电也似乎形成了一边倒的势头。与北京和上海相比，深圳则更加封闭，在经销商、维修站数量方面做文章，设置高门槛保护当地企业。
对此，有评论专家指出，这三种不同的思路将很大程度影响市民对于新能源汽车的认知。发展纯电动汽车对于环保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电混动汽车，似乎有些本末倒置。不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更加不利于整个新能源汽车行业的进步。
首先，插电混动并非真正环保的新能源汽车，以上海畅销的比亚迪秦为例，配置了50公升的油箱，如果不充电，在使用上跟普通汽车没有任何区别。事实上，到目前为止比亚迪秦的用户有多少安装了充电桩，我们不得而知，也从未见比亚迪宣传如何为秦解决充电问题。而我们都知道，雾霾天并非北京的专利。近年来，上海的大气污染非常严重，PM2.5值也屡创新高。如此看来，上海控制汽车尾气排放的迫切程度逼平北京，并且不设门槛将会导致大城市稀缺的牌照资源被巧取而无法从根本上解决城市拥堵。
其次，由于插电混动在使用上更接近传统汽车，油电两用更加方便，会让纯电方向遭遇毁灭性的打击，最宝贵的公共财政资源被插混占领，纯电动车市场环境将难以形成，陷入举步维艰的境地，这完全不符合国家新能源汽车的发展目标。
除了自身存在的原因外，技术方面也是个绕不开的问题。据专家介绍，日本企业目前掌握着混合动力的技术前沿，并且设置了强大的技术壁垒，包括欧美在内与日企的差距都很大。如果对插电混动放开准入，我们将无法阻挡进口和国产的日系品牌。用纳税人的财政收入补贴给日本品牌，况且不论自主品牌如何能生存，在情感上中国人能同意吗？
今年三月份，前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京市调研时表示，电动汽车目前技术上相对成熟，非常赞成以电动汽车为主要方向的新能源汽车发展路线。中国汽车工程学会理事长付于武先生说，国内的纯电为主的技术路线已经形成，并且开始实现量产、产业化。这就说明在我国的新能源发展上，目前的条件是完全可以支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，所以就没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。目前，从北京市的纯电动汽车推广效果来看，北京坚持纯电动的思路获得了很好的示范效果，充电桩及配套设置不断完善，消费者和市民的认可度也接受度也较高，特别是在9月免购置税政策发布后，市场上已经形成一场纯电动汽车的消费热潮，北京离设定的目标越来越近。
既然纯电动的路线是国家的主要方向，而纯电动的技术和消费环境也已日趋成熟，路线就不应再动摇。北京作为纯电动汽车的示范基地，值得其他大城市的借鉴。
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