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打折收费更能体现高速初心
东原
//m.auribault.com 2016-08-17 来源:北京青年报
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  交通运输部再次释放《收费公路管理条例》修订的声音。据媒体报道,在近日印发的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》中,交通部再次提出了完善公路收费管理的要求。值得注意的是,交通部提出了探索高速公路分时段差异化收费的政策。据了解,官方提出该政策尚属首次。

  所谓分时段差异化收费,不禁让人想到了峰谷分时电价,也就是根据电网的负荷变化情况,将每天24小时划分为高峰、平段、低谷等多个时段,对各时段分别制定不同的电价水平。虽然交通部惜字如金,没有过多透露方案,但有着峰谷分时电价作为参考,还是能够对分时段差异化收费作一个合理想象。

  就未来而言,分时段差异化收费可能有两种方案。一种是打破目前的收费机制,采取“有增有减”策略,在高峰时段提高收费,平段维持原样,低谷则降低收费。由此带来的一大好处就是通过价格杠杆,来刺激和吸引司机调整出行计划,提升高速公路的利用效率。需要指出的是,价格杠杆本身有一个边际效应问题,如果峰谷之间没有一个明显的价差,则起到的调节作用有限。特别是处在特别的时空节点上,比如节假日时期,面向大城市和景区的进口,由于存在刚需,如果峰谷收费差距不大,则很难起到调节作用。

  还有一种是基本维持目前的收费机制,坚持“不增只减”的原则。具体地讲,在高峰和平时维持原价不动,在低谷时则实施打折策略。假如有些路段在某些时段表现得相对冷清,则采取打折策略,折扣放到7折左右,则会发挥出价格杠杆作用;假若某些路段某些时段特别冷清,折扣不妨放到5折左右,则会产生强大的调节功能。比如,现在物流业很发达,物流车辆肯定会被打折吸引。

  两种方案的最大不同并不在于具体如何操作,而在于体现在最终收益上,到底是降了升了,还是维持不动?如果收益增加,则会给人带来“花样收费”的联想,可以想象彼时分时段差异化收费会受到多大的舆论阻力。具体分析可知,执行第一种方案,也就是采取“有增有减”策略,很有可能“减而有限,增则无限”,最终会加大社会负担,带来整体收益上升。而执行第二种方案,也就是坚持“不增只减”原则,则不会带来收益上升,只会在同样的调节效果下体现高速惠民。

  既然存在两种可能,那么问题来了,最终的分时段差异化收费,会采取哪一种?不管走多远,都不要忘记为什么出发,这就涉及到初心上来。换而言之,实施分时段差异化收费的初心到底是什么,是为了“多收三五斗”,还是为了更好地发挥高速作用、体现高速惠民?

  在相关文件中,交通部不仅提到了“提升高速公路通行效率”,而且提到了“促进物流业‘降本增效’”——这也正是初心所在。如果政策实施后,带来了自身收益直线上升、社会负担直接加大,又如何体现初心?因此,分时段差异化收费应该明确一道底线,那就是确保“社会总体负担只减不增”,由此出发,更应该坚持“不增只减”原则,这才能体现政策初心。

  政策有初心,高速也有初心。这些年来,公众一直期望高速更好地服务经济社会,更多地体现公共属性——这正是高速的初心所在。分析后不难发现,打折收费最能体现高速初心。这也是公众期冀的,如果实施分时段差异化收费,则应该坚持“不增只减”原则,对于需要调节的时段和路段,直接打折收费就行了。只要打折有力度,必能发挥价格杠杆的调节功能。

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