“环保加税”是一种引导

　　继2014年首次以环保为由取消油品价格下调之后，本周再现环保“加税说”。之所以说是加税，就是相对于正常的降价而言，维持价格不动就相当于是“加税”了。而且理由与上次相似，也是应对雾霾和环保的需要。因此，为环保而暂缓成品油调价的新闻也迅速成为热门话题。

　　但是大家在关注“环保加税”的时候，却忽略了另一件事。12月14日，环境保护部通报的华北22个城市（区）环保督政结果中指出，“工业围城”、“一钢独大”、“一煤独大”等现象在华北地区一些城市比较普遍，产业结构布局和能源结构问题已成为华北地区环保瓶颈。以化石能源为主的重化工产业已经成为华北地区空气污染的主要因素。网络语“主要看气质”，甚至有人演绎成God Wants To Check The Air Quality.大家都能看出问题的严重性，但是敢问路在何方？

　　的确，在雾霾的成因中，油品消耗排放汽车尾气，在不同情况下，对雾霾有着相当程度的贡献。但这其实是就整体水平而言，也就是在当前汽车保有量和出行水平的基础上，进行相应测算得出的结果。这意味着，在汽车保有量和出行水平短期弹性较小的情况下，即便是“加税”，汽车保有量和出行水平也不会出现大的变化。哪怕是很微小的变化，可能也不会出现。

　　这是短期的情况。那么长期的情况呢？

　　在汽车保有量与出行水平上，长期的弹性显然比短期来得大。不过，这个弹性的来源并不是“加税”本身，而是与相对价格有关。一是汽车出行与其替代品之间的替代关系决定的相对价格。二是汽车出行与其他消费品或服务之间的相对价格。除非这两个相对成本和价格出现很大的变化，汽车出行的长期弹性也将难以出现很大变化。

　　那么，这个相对价格是什么？在中国，税收已包含在商品价格中，也就是说，5元成品油价中有1.52元（或者1.2元）是成品油消费税。大家往往过于关注收入的筹措财政资金的作用，而忽视了税收的本质是为了矫正外部性。由于工业企业只关心自己的边际成本，而对于空气污染造成的社会成本漠不关心。通常边际私人成本小于边际社会成本，因此，工业企业会生产超过社会合意水平的工业产品。但是，政府通过对工业企业征收污染税费，可以将工业企业的边际私人成本提高到边际社会成本。工业企业可以生产得更少，或者改变生产要素投入，从而降低空气污染。

　　环境税或者资源税，抑或是其他环境财政政策，对于生态环境保护的直接效应较小，甚至没有显著的效果，但是其引致效应（间接效应）可能非常大，如波特效应、双重红利效应等。政府干预环境问题一般有两条途径。一是设立法律法规来影响环境行为，即通过环境标准的形式来限制对环境资源的损害；或通过创造环境市场，主要是通过法律法规确认环境资源产权，使得产权得以保护，为环境资源价格机制的运行创造条件。二是政府利用其自身拥有的资源来引导环境，运用财政税收资源，通过清洁技术补贴、环境税收等政策工具在环境市场中引导市场行为主体的环境行为，从而让市场自发实现有效的环境结果。

　　从人类发展的历史长河中，不难发现环境问题是伴随着工业化时代的到来而逐步凸显出来的，工业化的进程与环境污染之间确实存在着一定的必然联系。到目前为止，西方发达国家在治理能源环境危机的过程中，均走的是就环境治理环境，“头痛治头、脚痛治脚”的外部治理之路。正如有学者指出的，欧美等主要发达国家的绿色进程主要表现为两个基本特征：第一，生产绿化并未真正实现，而只是发生了污染转移；第二，消费方式或习惯并没有发生绿色革命。而北欧国家的绿色发展模型完全不同：第一，经济增长与环境质量协调发展；第二，多样化能源结构促进环境改善；第三，可再生能源技术、环保科技领先全球；第四，绿色已深入居民的生活和消费习惯。

　　有学者认为，环境污染问题或者环境质量问题的根源在于个人和企业无节制的欲望。而人类社会经济发展实践证明，制约个人和企业无节制欲望的最有效办法是市场机制。离开市场机制，或者不重视市场机制，或者不是基本依靠市场机制来治理环境污染，虽然程度上有所不同，但都不利于实现有效治理环境的目标。因此，政府需要做的是，将环境治理内生化，使得居民和生产者都内生地改变其环境行为决策。

　　我们应该将“环保加税”理解为一种引导，而环境财政政策应该充分发挥其引导作用，无论是环境税费还是环境支出，都只是改变环境要素和产出的价格，进而影响环境主体的行为决策，最后传导至环境保护效果上。因此，相关部门理应告诉纳税主体，税收的增加究竟发挥了多大作用，以及是如何发挥作用的，而不仅仅是用短短的几句话解释而已。（李志青，复旦大学环境经济研究中心；许文立，武汉大学经济与管理学院）