交通运输部再次释放《收费公路管理条例》修订的声音。据媒体报道，在近日印发的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》中，交通部再次提出了完善公路收费管理的要求。值得注意的是，交通部提出了探索高速公路分时段差异化收费的政策。据了解，官方提出该政策尚属首次。

　　所谓分时段差异化收费，不禁让人想到了峰谷分时电价，也就是根据电网的负荷变化情况，将每天24小时划分为高峰、平段、低谷等多个时段，对各时段分别制定不同的电价水平。虽然交通部惜字如金，没有过多透露方案，但有着峰谷分时电价作为参考，还是能够对分时段差异化收费作一个合理想象。

　　就未来而言，分时段差异化收费可能有两种方案。一种是打破目前的收费机制，采取“有增有减”策略，在高峰时段提高收费，平段维持原样，低谷则降低收费。由此带来的一大好处就是通过价格杠杆，来刺激和吸引司机调整出行计划，提升高速公路的利用效率。需要指出的是，价格杠杆本身有一个边际效应问题，如果峰谷之间没有一个明显的价差，则起到的调节作用有限。特别是处在特别的时空节点上，比如节假日时期，面向大城市和景区的进口，由于存在刚需，如果峰谷收费差距不大，则很难起到调节作用。

　　还有一种是基本维持目前的收费机制，坚持“不增只减”的原则。具体地讲，在高峰和平时维持原价不动，在低谷时则实施打折策略。假如有些路段在某些时段表现得相对冷清，则采取打折策略，折扣放到7折左右，则会发挥出价格杠杆作用；假若某些路段某些时段特别冷清，折扣不妨放到5折左右，则会产生强大的调节功能。比如，现在物流业很发达，物流车辆肯定会被打折吸引。

　　两种方案的最大不同并不在于具体如何操作，而在于体现在最终收益上，到底是降了升了，还是维持不动？如果收益增加，则会给人带来“花样收费”的联想，可以想象彼时分时段差异化收费会受到多大的舆论阻力。具体分析可知，执行第一种方案，也就是采取“有增有减”策略，很有可能“减而有限，增则无限”，最终会加大社会负担，带来整体收益上升。而执行第二种方案，也就是坚持“不增只减”原则，则不会带来收益上升，只会在同样的调节效果下体现高速惠民。

　　既然存在两种可能，那么问题来了，最终的分时段差异化收费，会采取哪一种？不管走多远，都不要忘记为什么出发，这就涉及到初心上来。换而言之，实施分时段差异化收费的初心到底是什么，是为了“多收三五斗”，还是为了更好地发挥高速作用、体现高速惠民？

　　在相关文件中，交通部不仅提到了“提升高速公路通行效率”，而且提到了“促进物流业‘降本增效’”——这也正是初心所在。如果政策实施后，带来了自身收益直线上升、社会负担直接加大，又如何体现初心？因此，分时段差异化收费应该明确一道底线，那就是确保“社会总体负担只减不增”，由此出发，更应该坚持“不增只减”原则，这才能体现政策初心。

　　政策有初心，高速也有初心。这些年来，公众一直期望高速更好地服务经济社会，更多地体现公共属性——这正是高速的初心所在。分析后不难发现，打折收费最能体现高速初心。这也是公众期冀的，如果实施分时段差异化收费，则应该坚持“不增只减”原则，对于需要调节的时段和路段，直接打折收费就行了。只要打折有力度，必能发挥价格杠杆的调节功能。