高铁动车要涨价了。对，没错，是涨价。昨天（2月21日），有关放开高铁动车票价的消息传来，几乎所有人对此“刺激”的“反应”都是涨价。这也难怪，国家发改委、放开高铁动车票价，铁路运输企业“自主制定”价格，由这几个关键词，再加上以往的经验，高铁动车票价“自主制定”的结果只能有一个，那就是涨价。

　　从国家发改委《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中有关从2016年1月1日起放开高铁动车票价的时间看，这个通知应该在去年底就已出台，之所以没有公布，想必是在春运临近时刻宣布放开高铁动车价格，马上就会应验上述“刺激—反应”模式的正确性，从而引起公众反弹。而即使在春运即将结束时宣布这个“通知”，也不无匠心的选择在休息日以“业内人士”“接受记者采访”的方式将之公布于众。不过，从今天媒体的反应看，这种良苦匠心效果不彰，甚至起到反效果。

　　高铁动车票价上涨并非不可以，也并非就一定不合理。关键在于“可以”的理由和“合理”的内容。据“业界普遍认为，这一定价机制的改变是铁路市场化的重要一步，放开高铁动车定价权，将给铁总更大的供给调整空间”。从“业界”对“通知”的解读可知，铁路尚没有市场化。在此，暂且不论把最敏感的定价机制作为铁路向市场化迈进的“重要一步”是否适时，只是在铁路运输垄断依旧的格局下，这个所谓“市场价格”如何形成就很成疑问。

　　“垄断无成本”，而没有成本就无以形成价格。此谓“无成本”，并不是说垄断型经营就不需要成本，而是说垄断经营的投入无法确定合理性的基点，因而不会形成通过市场竞争而确定的均衡价格。没有市场竞争，就没有市场价格；市场价格是“争”出来的，而非“定”出来的。

　　以高铁动车票价为例，成本价格的基点何在，行业利润的均值几何，亏损原因中成本价格倒挂与经营服务因素的构成比例各占多少……等等，都是无法参照和算计的。如此，只能是垄断者说一，就是一；说二，就是二。即使是物价监管部门，其实也没有价格监管的市场依据。

　　再以中国第一条动车线路——京沈线动车为例，其在运行头几年，运行时间为4小时；（2011年）7？23甬温线高铁追尾事故后，京沈线动车降速，运行时间为5个多小时；在宣布京沈线动车降速时，铁路部门象征性地将票价下调了几块钱。但是，在京哈线高铁开通后，京沈段的高铁票价远超原来京沈线动车的票价，运行时间却是原来京沈线动车在降速前的4小时。

　　问题的关键还在于，动车线路和高铁线路的修建成本绝非一样，这正像过去传统的铁路线路与动车线路的修建成本不可能相同一样。每小时可运行300多公里高铁的线路修建的成本，与每小时可运行200多公里动车的线路修建的成本相比，是呈几何级数上升的。因此，降速，不单是以动车线路的投资、以高铁线路的投资，提供了次等（速度）服务质量，更是浪费了投资，相当于用操办一桌海鲜的钱，给顾客上了一盘海带。不仅如此，现在，还反了过来，提供海带的人理直气壮地嚷嚷说：哎哟，你们到海鲜店吃海鲜却只花海带的钱，我们什么时候能收回海鲜的成本呀？

　　可见，不算清楚几笔账，这个高铁和动车的票价怎么个涨法呢？如果高铁和动车降速所隐含的巨额投资变相缩水问题都无人过问，又怎么能指望垄断者自我克制涨价冲动呢？