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借势“一带一路” 加快天津港转型
王侃
//m.auribault.com 2016-06-07 来源:滨海时报
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天津港一片繁忙景象

  在改革开放后,尤其是进入新世纪之后,天津港拥有了一飞冲天的翅膀,一跃成为世界级的综合性枢纽港。目前,天津的港口运营规模居世界第5位,作为中国沿海的枢纽港之一,天津港是我国北方规模最大的综合型港口,更是环渤海区域内重要的“水—陆”交通枢纽。而在“一带一路”这个跨世纪大战略的起点,天津港口正在抢抓这个重大历史机遇,借势成为“带与路”的交汇点和新支点。

  新时期“一带一路”战略支点

  或成天津港未来发展的新航标

  天津港具有深厚的历史底蕴,发端甚至可以追溯到东汉时期。到京杭大运河全线联通,由“京津冀鲁豫”所构成的华北地区,在“内河港航”方面有了新的发展,同时也促进了天津的港航发展。

  随着船舶的大型化,天津港口顺海河逐渐下移至“三会海口”(今军粮城一带),天津的海港雏型显现,内河港的历史使命也在此出现转折。华北地区独有的自然灾害—“黄河甩尾”,改变了海河水系原有的港航格局。“黄河甩尾”的最主要危害是淤积原有可以行船的运河河道,这对当时主要依靠漕运的交通体系是一个巨大的冲击。面对“黄河甩尾”这样的天灾,海漕(即:用于海运的船)逐渐走上历史舞台。为了抵抗风浪,海漕的吃水相对比较深,船型也相对比较大,这就需要在进入河口后停靠,将船上的物资换装到吃水比较浅、适合在内河运输的漕船上。公元1214年,金朝政府为了保障中都(今北京市)的粮食供给,在天津的军粮城设了港口。天津的海港(严格意义上讲,应该称为河口港)正式诞生(距今800多年)。

  另一方面,为了保障漕运安全,金政府在“三汊口”一带,建“直沽寨”。在随后的100年间,天津港逐渐成为北方的漕运枢纽。到公元1316年(进入元朝时期),按照“海滨津渡”的意思,直沽寨更名为海津镇,并成为元大都的重要门户。“津门”一词由此而来,且距今恰好700年。元朝时期的“三汊口”,已有大量码头、粮库、盐仓等设施,漕船已拥满“三汊口”一带的河道。随着天后宫的兴建,海河、南运河及子牙河周边的街市日渐繁华。这一带已呈现“晓日三汊口,连墙集万艘”的繁荣景象。

  进入清朝时期,天津的经济地位进一步提升,到了第二次鸦片战争期间(1856年—1860年),天津当时的海河入海口—大沽口,三次遭到英法联军攻击,在第三次战役中方战败后,清政府被迫于1860年10月24日,与英国签订《中英北京条约》,这一条约中将天津辟为商埠,天津港也被辟为通商口岸,也成为环渤海“港—城”同时放开的发端。随着各国船舶越来越多的进出天津港口,并由大量的转口贸易转为直接贸易。到1936年底,天津的外贸总值已经约占全国贸易总额的10%以上,当时的天津港口已经成为全国的第二大港口。自天津港口辟为通商口岸到日寇侵占前的港口进出口贸易额,从1861年的547.56万美元上升到1936年的5672.30万美元,增长10倍以上。

  解放后:1950年9月,天津区港务局成立;1951年9月,天津港复建;1952年10月,一期工程告竣,港口吞吐能力240万吨,能驶靠万吨轮;1952年10月17日,天津港举行了开港典礼。同年10月25日,毛泽东主席视察了天津港。1952年,天津港完成货物吞吐量74万吨。

  天津港经过艰难的创业,到1974年天津港货物吞吐量突破1000万吨;开放之初(1979年),货物吞吐量为1270万吨。从1980年开始,天津港从稳步增长逐渐进入到快速发展,集装箱业务也开始起步,并一直呈快速增长。从1979年到1989年,十年间天津港口的货物吞吐量从1270万吨增长到2437万吨,集装箱吞吐量从0.91万TEU增长到26.58万TEU;1990年到2000年,天津港口的货物吞吐量从2063万吨增长到9566万吨,集装箱吞吐量从28.67万TEU增长到170.8万TEU.

  进入新世纪后,随着中国加入WTO,天津的港口迎来“腾飞阶段”。特别是自滨海新区上升为国家发展战略之后,港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量都大幅度增长,到2015年,天津港运营规模位居全国第3和世界第4.

  目前,天津港是我国唯一拥有满洲里、二连浩特和阿拉山口(霍尔果斯)3条大陆桥过境通道的港口,也是我国连通新欧亚大陆桥经济走廊和中蒙俄经济走廊的起点。新时期,“一带一路”战略支点的定位,正在成为天津港未来发展的新航标。

  “十三五”天津港要用好机遇

  积极融入“一带一路”建设

  在多重机遇叠加中,对天津港口影响比较大的是三个层面的机遇,即:“一带一路”战略、京津冀协同发展战略和中国北方的自由贸易试验区落户天津。这三个机遇中,“一带一路”是跨世纪的、洲际大战略;京津冀协同发展是国家层面的区域战略;自贸区则是“试点带面”的先行战略。

  然而,在多重机遇叠加期,天津的港口同样要面临诸多挑战。首先是我国在“十三五”期间,国家要将GDP控制在6.5%—7%之间,经济增速的拐点已经显现,资源型开发总量将可能“触顶”;二是随着我国产业结构的调整,我国沿海的港口都将面临货类结构的调整,所以环渤海的港口群也将面临一轮内部的洗牌;三是单一港口模式、尤其是综合性枢纽港,在没有“港际联盟、港航联盟”的协同运营支持下,将面临更加严峻的挑战。因此,天津的港口必将面临:顶层设计的选择;战略方向的选择;合作伙伴的选择;运营模式的选择以及升级路径的选择。

  尽管天津的港口拥有自贸区落户天津之优,依然是环渤海区域运营规模第一的港口,港口运营经验积累比较雄厚,并且在服务功能上配套也比较齐全。但是应该看到:天津港口的区位优势正在减弱,港口运营的综合效率排名在环渤海区域有所下滑,在环渤海港口群的市场份额也有所递减。技术上的短板,功能上的缺陷,服务上的瓶颈等对天津港口的良性发展,形成了一定制约。

  笔者通过分析“2000-2015年全国、沿海及前10名港口货物吞吐量统计”“2000~2015全国沿海和环渤海沿海港口群货物吞吐量统计”“ 2000~2015年环渤海12大港口吞吐量统计”和“2000-2015年我国主要港口在全国的市场占有率”等大数据,得出:进入新世纪后,天津市港口的运营规模,在全国港口的排位中,虽然始终处在第3、第4的位置,但是距离第1和第2位的宁波市与上海市是渐行渐远;与天津有竞争关系的港口正在逐步迫近。进入新世纪后的15年,天津市港口发展的平均增速为12.48%,低于我国沿海港口的平均增速13.19%,也低于环渤海港口的平均增速14.71%,而在环渤海12个主要港口中,天津的平均增速排在倒数第3位。面对环渤海新兴港口的快速崛起,天津市的港口将再一次面临“危则思变”。而且这次挑战是空前的、复杂的、多维度的。

  面临多重机遇叠加,同时面临多个维度的挑战,如果天津市的港口要想继续成为环渤海区域的领军者,天津港就必须创新求变,而且是在新环境、新机遇、新挑战下创新。笔者结合多年对港口发展的认知,特提出用好“3个机遇”、形成“5个特征”、突出“6个特色”等建议。

  “用好3个机遇”:对于港口而言,首先就是要充分用好多重叠加的机遇。一是巧借“一带一路”之势,用好国家规划提出“建六廊六带,形成重要支点与高标准贸易网络”的构想把天津建成“带与路”的重要交汇点;二是抢抓“京津冀协同”发展之机,用好“疏解非首都功能”力争在京津发展主轴西侧构建一条大通道,同时把天津建成环渤海的综合交通枢纽;三是用好天津自贸区(中国北方和环渤海的唯一)之优,促进天津港的“转(型)、调(结构)、升(级)”。

  形成“5个特征”:对于天津的港口发展而言,要有明确的目标特征。一是在运营规模上,天津港应该在环渤海区域继续保持领先、在全国保持在第一集团,在全球保持在前10位;二是要充分地体现国际化综合性枢纽港的运营特征;三是天津港应沿着“内陆沿海”两个扇面去拓展,成为全球港口运营商;四是争取成为新一代港口运营模式的实践者、新标准的制定者、主导港口不断地进行技术创新的引领者;五是天津港要力争成为“带和路”的重要交汇点。

  突出“6个特色”:对于天津的港口发展格局与结果:一是巧借“一带一路”之势,要形成新通道,对接新口岸,繁荣新走廊;二是瞄准大协同之机,完成港口资源整合和布局调整;三是用好自贸区之优,粘合“适港”制造业,配套大流通产业;四是形成以天津港为龙头的供应链系统及其生态圈,配置合理的金融体系;五是经营门类齐全,集装箱优势较突出的综合性枢纽港;六是在环渤海引领港口“调转升”,主导新一代港口标准的制定,并拥有话语权。(作者系市政协常委,民进市委会常委、天津商业大学商学院物流管理系主任)

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