国家发改委此次宣布油价不降的理由选择了环保，可能是为了避免征税权的争议，又未能明确此次举措是否提高相关环境税率，而给了公众环境话题的争论：油价不降，污染能降吗？

　　无疑，发挥成品油价格杠杆作用来抑制汽车出行、促进大气环境改善，是一个不错的政策选择。然而，油价议题使得环境保护与民生发生激烈碰撞时，就需要我们做好更细致分析。

　　首先，有必要认识成品油环境税的作用。尽管争议颇多，一些大城市的大气污染物源解析结果还是清楚表明，机动车尾气是一个重要的污染因素，因此，有必要借助经济手段控制机动车污染。但是，作为间歇性使用的移动源，机动车难以以污染物的排放量来征税。因此，在今年6月发布的《环境保护税法（征求意见稿）》未将机动车排污纳入环境税之列。这就需要通过其他手段来设置和征收环境税。因此，在汽车购置环节，我国在车辆购置税和消费税中均根据不同的油耗水平设置了相应税率，以提升低油耗车型的竞争力。同时，2009年成品油费改税之后，我国已经3次提高成品油消费税，并且每次都明确为环境保护的目的，从而在汽车使用环节通过油品环境税抑制油品的消费和污染，一定程度上体现了“污染者付费”的原则，有力推动了近年来我国小排量汽车及新能源汽车发展，促进了城市居民的公共交通出行。

　　其次，需要分析公众出行的油价及相关环境税弹性。某种程度上，当油价大幅下降时，前述一些环境税制的设置效率就受到一定影响。但是，当油价高企时，居高不下的环境税也会引发公众极大抱怨，甚至危及个体经营者谋生。只有掌握了公众出行的油价及相关环境税弹性特征，才能相对精确设计出随油价和收入变化而变化的环境税。一方面，避免过低的环境税使得污染控制无法达到预期效果；另一方面，避免过高的环境税使得环保沦为高税负的藉口，让公众不得不承受过多的经济压力，伤及民生。

　　第三，需要更为精细的制度设计。考虑我国幅员辽阔，区域自然和社会差异较大，各地污染状况及环境质量状况各不相同，在实施统一管制、联防联控的同时，应尽可能给地方一定的自主权利。在油品环境税设置和征收方面，可以允许地方根据自身的环境状况、污染源特征以及社会经济条件，设计更符合本地实际的环境税，使得环境税设计真正有助于本地环境经济的协调发展。（作者单位：环境保护部南京环境科学研究所）