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修建高铁不是只讲经济回报
黄帅
//m.auribault.com 2016-08-04 来源: 中国青年报
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 和其他的国家“大手笔”工程一样,高铁建设不能只讲经济回报,更应该看重其对当地经济、社会的溢出效应。

  中国高铁到底赚不赚钱?有关这个问题的争论,从第一张高铁规划图公布的那一刻起就一直存在。近日,有消息称,去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏,去年净利润65.8亿元的京沪高铁,更被誉为全球最赚钱高铁。

  部分东部沿海地区的高铁竟然盈利了,这无疑让那些“高铁黑”大失所望。不过,一些人很快发现了更大的问题:多条中西部高铁都在亏损,有的线路盈利更是遥遥无期。这于是就成为“攻击”高铁的重要理由。但是,高铁盈不盈利和该不该修,其实是两个问题。换句话说,盈利仅是修建高铁的目的之一。

  高铁想获得盈利,当然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京沪高铁为例,其每公里票价仅相当于日本新干线的四分之一,但年均一亿人次的巨大的客流,保证高铁几乎没有“跑空”的可能,短期内就能把投入的钱收回来。与此同时,京沪高铁征地拆迁费相对较低,全线征地拆迁在2007年就全部结束,避开了其后几年地价、房价的猛涨,加上工程施工速度快,国家政策支持等优势,京沪高铁可谓兼得天时地利。

  但是,不是所有的高铁建设,都能获得如此优厚的条件。所以有些国家,根本就没打算建设高速铁路网。比如,美国在19世纪就是世界上铁路最发达的国家,但至今全国铁路网建设程度还不及中国(长途交通工具主要依靠飞机、汽车),全国只有一条在建的高铁。这是因为美国的劳动力成本、施工成本和人口分布密度等条件,都不利于高铁建设,京沪高铁的成功模式对其而言,并不具备参考性。

  在中国广大中西部地区,京沪高铁的盈利模式也无法复制。地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足、经济回报周期长等因素,都增加了高铁建设的沉没成本,想全面实现扭亏全非短期内能实现。但是,和其他的国家“大手笔”工程一样,高铁建设不能只讲经济回报,更应该看重其对当地经济、社会的溢出效应。

  “要致富,先修路”,如果相对偏远落后的地区不通高铁,当地的发展只会更慢,地域间的差距会越来越大。已经公布的《中长期铁路网规划》将原来高铁的“四纵四横”扩展为“八纵八横”,这正是基于国家发展战略部署的要求,绝非只考虑线路的盈利需求。与普通铁路相比,高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强,在规划的十几个国家级城市群中,高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

  比如,耗资1400多亿元的兰新高铁(兰州-乌鲁木齐),开通时首发列车每日才对开两班。尽管其后车次、客流会逐渐增加,但和东部的高铁相比,其盈利速度相当缓慢。但是,兰新高铁对中国西北部的经济发展有着深远的影响,它将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下,这条高铁线路的政治意义也十分重大。

  所以,当我们谈论高铁盈利问题时,要将经济利益和国家战略需要结合起来。应当少一些对经济回报的急功近利,多一些区域均衡发展的长远眼光。后者或许不能带来眼前的利益,却是着眼未来、造福后人的历史性投资。

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