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出租车特许经营该改改了

小新

//m.auribault.com 2015-01-09 来源：人民日报

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　　乘客的利益不能总是“叨陪末座”。最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点

　　交通部肯定了网络“专车”跨界经营，认为属于“新时期创新服务模式”。消息传来，令人欣慰。

　　允许了“租赁汽车+代驾司机”的模式，实际上，相当于在出租车特许经营这道墙上开了一个口子。

　　老百姓打车难、出租车司机腰压弯、黑车屡打不绝、公司坐收渔利、不乏腐败现象……出租车市场上的种种乱象的根源，就是目前的出租车运营管理模式。

　　政府部门核定城市出租车数量并发放牌照，出租车公司或拍卖或通过划拨等方式取得，然后交给出租车司机驾驶，司机上交管理费。这就叫特许经营。根据城市的人口数量按照一定比例发放运营牌照，好处是可以降低空驶率，一定程度上保证车辆运营者的利益。

　　然而，一旦核定数量发放牌照，牌照就会成为一种无形资产。出租车数量增加就会遭到持有牌照者的抵制：资产贬值了。当人口数量大幅增加，而车不能增时，打车难问题马上就会出现。这种稀缺是一种人为稀缺，故而饱受诟病。

　　不合理之处还在：由于牌照的稀缺，出租车公司只要能拿到，几乎可以不用投入就可获利。以南京为例，出租车司机不仅每月要交给出租车公司“份子钱”，而且在拿到新车前，先要交一笔10万元的费用和两万元的押金，这就相当于出租车公司先拿司机的钱，再让司机给公司挣钱。

　　最大的问题还在于，牌照而不是服务成为获得利益的手段。由于准入数量限制，车少需求多，不愁没乘客；加上改进服务也不会带来收入上的任何改变，司机既没有制约，也没有激励，没有提高服务质量的积极性。乘客成为这条利益链上最弱势的一环。

　　到改变的时候了，乘客的利益不能总是“叨陪末座”。长期得不到解决的社会问题，应该是改革的着眼点；最广大人民群众的利益，应该是改革的出发点。

　　请对比一下招车软件推出的“专车”，运营模式完全不同。它没有高耸的准入门槛，司机也不用交高额的份子钱，承担准入成本。但是，必须精心服务，因为乘客是用脚投票，起作用的是淘宝“差评”模式，如果乘客不满意，通过反馈机制，司机很快就会受到惩罚。乘客是最大赢家，不仅能及时预约到车，而且还享受到了优质服务。对比之下，用市场配置资源的优势非常明显。

　　改变出租车运营模式，不是一句话的事，牵涉的利益主体很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。

编辑：周文

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