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从“专车入平台”看包容性改革

朱珉迕

//m.auribault.com 2015-05-20 来源：解放日报

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　　也许很多年后回头看，上海市交通委主任孙建平、滴滴打车CEO陈维、大众交通董事长兼总经理杨国平将手握在一起的画面，会格外具有象征意义。5月18日，上海市交通委和部分出租车企业代表、滴滴打车联合召开发布会，宣布即将推出“上海出租汽车信息服务平台”。就此，上海市交通委、四大出租车调度中心和滴滴、快的打车系统将实现对接。官方还表态将把约租车（即俗称的“专车”）纳入平台，以实现针对这一新生事物的规范管理。

　　一旦成功实施，意味着始终处于灰色地带的“专车”将迎来“洗白”的机会。就出租车改革这一全国性难题，这也是继义乌率先宣布打破出租车垄断后，又一层面走出的可贵一步。

　　对官方同打车软件的联手，舆论中也有类似“招安”的说法。有论者调侃说，每一次突破规则的创业，都有那么点“逆反”的意思，而“每一次创业企业的成功归宿，很多也都是‘招安’，回到规则内”。但显然，“招安”在这里未必是一个贬义词。就这次联姻，滴滴打车创始人陈维公开称赞上海政府主管部门的包容度。作为新生事物的他们曾想要与各地出租车调度平台进行合作，第一个真正落地的是上海，“对方（其他地方）想要较大地改变我们作为互联网公司的运营模式，但在上海却既能保留我们的运营模式，又能较好地解决现存的问题”。

　　表象之外，“专车招安”背后蕴含的改革思维，及其对出租车改革的小心探索，或许比一次单纯的联姻更值得考量。

　　在中国，出租车行业具有一些特殊而微妙的属性。它本不属于公共交通，却也不完全是“市场主导”，用户群体的多元和社会需求的特殊，使出租车行业长期处于一种“半公共半市场”的中间状态。而许多地方沉淀多年的运营体制，及其牵涉的错综复杂的利益格局，令出租车改革在社会环境剧变之下呈现特殊的艰难。它既涉及传统运营方（国有企业）的改革，也事关政府作为管理方的角色定位。

　　可以说，出租车改革的进退，是观察中国改革的一项绝佳样本。而在当下，迅速占据市场份额，并颠覆出租车管理方式的打车软件和专车，则是倒逼出租车改革的直接动力。与许多亟待改革的领域一样，出租车在完全政府主导下的服务供给已经无法满足与日俱增的社会需求，这为“草根”和“市场”留出了空间；而如何对待这样的空间，终究考验的还是政府的能力。

　　不久前广州等地对约租车软件“优步”（Uber）下达禁令，曾引发舆论的轩然大波。随后传出一些地方政府主导创设互联网“叫车平台”，多少有一点火上浇油——先当了“裁判员”的政府摇身一变再当“运动员”，显然与全面深化改革的初衷背道而驰，何况先前的“裁判”同应有的公允差得很远。但同时，如果对“野蛮生长”起来的新事物置若罔闻，任凭其在“灰色地带”生存，毕竟无法杜绝其潜在的风险和隐患，这是政府的另一种“失范”。

　　既正视新生事物的合理，又促其在正常轨道内规范，是政府作为监管者的唯一选项。就上海而言，政府出手为专车“洗白”，看似行政干预，其实却可能是真正开放包容的起点。在目前的社会环境和有限的监管能力下，既然出租车并未完全排除公共服务功能，尚不足以进入完全市场主导的时代，“招安”便是一种相对理性的选择。当然，如何“招安”大有讲究。孙建平坦陈上海寻找的是“第三条道路”，即由政府出面，委托交通卡公司开发出租汽车信息服务平台。政府可以“推一把”，却不能代替市场“唱主角”，这或许是“好招安”和“坏招安”的最大区别，也是改革需要记得的标尺。

编辑：周文

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