6日，最新版中泰铁路合作项目没能通过环境评估测试，使得原计划今年11月开始动工的工程再次延期。从2013年10月中泰两国政府的“大米换高铁”协议，到泰国巴育政府动用“特权”，让中泰铁路迈过多个程序的“法律坎”。一波三折的中泰铁路合作到底还要迈过多少道坎？

　　鉴于目前泰国政府的“军人”背景，任何大项目实施必须具有合法性，因此专家评估和民意支持就成为大项目实施的先决条件。而“环评坎”和“民意坎”则成为未来中泰高铁合作必须跨越的“沟坎”。

　　根据泰国当地媒体报道，这次环评没有通过，主要原因是细节问题，即部分铁路沿线环评数据没有上报。另外铁路拟经过的北标府，其附近的采矿场和水泥场环评不达标。

　　这次环境评估测试由泰国环境资源部政策与计划办公室国家环境委员会负责。国家环境委员会成员由泰国国家发展研究院、泰国国家经济与社会发展委员会和泰国国家委员会的专家组成，约30人。这些专家大都留学美、日，背后则是庞大的利益集团，不排除这些专家以“环评”为名，攫取各种利益。

　　在泰国，关于高铁建成后的经济收益一直是一个争论的热点话题。一些专栏作家虽然人数不多，但能量很大。他们经常以“专家”身份撰写相关评论，质疑高铁项目的合理性，在一定程度上引导主流民意，给泰国政府推进高铁建设施加了无形压力。

　　无论“环评坎”还是“民意坎”，以后可能还有“征地坎”“运营坎”等，其背后都有汽车利益集团、公路物流集团和地缘政治利益集团等影子，需要采取稳扎稳打、精耕细作方式，逐一加以跨越。

　　中泰铁路合作的遭遇在东南亚绝不是个案。中老铁路，雅万高铁乃至未来隆新高铁都不同程度将遇到一些“坎坷”。这些“坎坷”的共性之一就是“中国标准”被认可的问题。

　　经过近40年改革开放，中国积累了许多世界第一的“中国标准”。而中国“高铁标准”无论从性价比、尖端性，还是从包容性、高效性等，都是当之无愧的世界第一。

　　在物质商品极大丰富的时代，许多人陷入“选择困惑症”。这就需要所有商家具有现代营销模式。而中国一些企业，还在依靠国内营销团队走进东南亚。我们的高铁走出去，需要补好“国际营销”这一课。组建国际营销团队，强化跨文化品牌传播，抓好当地相关产品的人脉，加强与高铁相关利益集团的协调。

　　另外一个共性则是“共建共享”。铁路工程建设周期长，所需资金大，回收慢。一般情况下，大企业参与较多，而绝大部分中小企业往往被排除在项目之外。绝大多数东南亚政府是民选政府。对这些政府来说，如果铁路项目只能让大企业受益，到最后可能“卖力不讨好”，在选举中得罪了大部分中小企业选民而丢失了政权。因此，高铁的建设，如何让更多中小企业参与，让更多人分享，是中国高铁走进东南亚必须严肃思考的一个原则性问题。

　　高铁走进东南亚，既要发挥政府作用，也要发挥民间力量；既需要大企业推动，也需要小企业参与。只有做大“蛋糕”，高铁走进东南亚才能行稳致远。（作者是中国社科院东南亚研究中心主任、研究员）