以后可能不是什么车都能送快递了，而必须是：最高时速不大于15公里，整车质量小于200公斤，且一次充电后，续航里程不小于60公里。近日，国家邮政管理局发布国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），并公开征求意见。（4月14日　《新京报》）

　　快递取货、送货往往以电动三轮车为主要交通工具，而这些从业者一般缺乏专门的交通培训，同时，为了增加业务量、保障时效性，通常时速较快、载货量较大，相关行业成为了交通事故的重灾区。考虑到电动车为维系快递业存系的重要因素，若是一刀切禁止，将对相关行业造成重大影响，乃至间接阻碍制造业等实体经济发展，那么就有必要将之纳入良性治理轨道。

　　其中一个治理方向则是对快递专用电动三轮车限速、限重。对于新标，有快递业表示“这样的速度堪比自行车，影响配送时效。”“原本半小时的送货时间，可能被延长至1个小时。”事实上，这种说法恐怕是高估了新标对配送时效的影响。

　　首先我们要厘清快递电动车使用定位问题。快递业并非只有电动三轮车一种交通方式，而需要根据配送流程选择不同的交通工具。对于跨城运输以及向快递站点配送货物更多地需要使用机动车，电动车显然在客观上不能满足相关运输要求。其实，电动车更多地只是使用在快递站点与客户所在地之间，也就是说电动车运用范围为快递流程始端与终端，主要解决的是取货 “最初几公里”以及送货 “最后几公里”问题。

　　而这几公里往往并非城市主要干道，而是相对狭窄、人群密集的支道以及胡同、小区内。特定路况决定着，快递电动车不宜也不能行驶过快。此外，快递业也往往采取集约化管理方式，固定工作人员在固定区域定向开展业务，实际上，配送时间恐怕更多的不是花在路途上，而是在固定区域的等待时间以及现场收货、发货时间。如此看来，限速对时效的影响并非业界所描述的那么深，而时效的牺牲却能换来更为安全的交通，这显然是利大于弊。

　　相关负责人还表示，“如果按照新国标规定，没有一辆车合格。”实际上，1999年我国形成了电动自行车行业标准《电动自行车通用技术条件》，其中规定电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”。执法实践中，不少地方一般以该标准为执法标准。严格说来，目前恐怕绝大多数电动自行车都是在超标生产、违规行驶。我们不能用普遍性违法现状去论证新国标的不合理性。

　　当然，目前新国标还在出于讨论阶段，这就需要多方听取意见和建议，对于是否有必要限速、限速科学标准是多少等核心问题展开更为充分的讨论，在此基础上，权衡安全性和实用性，最终，制定出最符合快递业业态与交通实际状况的标准。