工信部近日公布了《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿。与旧版的标准相比，新标准将电动自行车的最高时速由20公里每小时提高到25公里，最大整车质量由40公斤提高到55公斤，电机功率由240瓦调整为400瓦。

　　近几年，各地的电动自行车骑行乱象并不鲜见，包括超速、逆行、机动车道行驶等。数据显示，从2013年到2017年，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人，受伤6.35万人。

　　在这5年中，电动自行车肇事致人伤亡的事故数、死亡人数年均分别上升8.6%和13.5%，有愈演愈烈之势。

　　那么，新的电动自行车国标，是否能根治这样的交通乱象呢？

　　事实上，不论最高时速是20公里还是25公里每小时，合乎标准的电动自行车属于非机动车，以最高时速在非机动车道骑行都已经涉嫌违法，《道路交通安全法》中规定，“非机动车应当在非机动车道内行驶”，“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”。

　　而提高电机功率其实是为了减少充电次数以减少火灾，已经有多地出现了电动自行车频繁在居室或楼道内充电而导致的火灾。

　　旧版的电动自行车国标，不论是最高时速还是整车质量，限制远比新国标严格，但并没有切实遏制电动自行车乱象，这是因为，不论是在电动自行车的生产和销售环节，还是在交通安全监管层面，相应的监管措施都没有及时到位。也就是说，如果只是用新国标管住了电动自行车的制造商，却没有在牌照管理、道路安全、事故判定等方面予以立法补充，依然难以治本。

　　目前，全国有多个城市，电动自行车都已经突破百万大关，以郑州市为例，全市电动自行车总量突破300万辆，平均3个人一辆，为什么许多人选择电动自行车出行，是不是城市的公共交通，特别是“最后一公里”依然存在短板？

　　在城市交通安全设施提升和市民安全意识日益增强的同时，电动自行车事故数量却逆势上升，以杭州市为例，在道路交通事故数量逐年下降的情况下电动自行车交通事故却逐年上升，在呼吁骑行者遵守交通规则的同时，是不是也应该反思，有多少非机动车道被停车位占用，有多少路口设计过远导致骑行人不便调头，相关交通管理部门是否对违规骑行者进行了严格执法以起到教育警示作用呢？

　　快递车和外卖车是电动自行车违规重灾区，以北京市为例，有的外卖车甚至从违规电动自行车升级到了违规摩托车，事故频现，但是，当我们点开APP发现数公里以外的餐品货物也能极短时间内送达时，是不是也应该有人去追究以此获取更多利润的互联网平台的管理责任呢？

　　换言之，电动自行车违规的板子，不能只打给车辆的制造商，对于个人使用的车辆，骑行人自身有责任，对于用于经营的车辆，企业责任同样不可回避。当然，相关的交通管理部门也应切实尽职尽责，比如，在监管人力有限的情况下，可以采取牌照发放和电子监控的方式进行有效监管，很多技术手段并非没有，只是做与不做而已。