今天（11月15日）有媒体报道说，北京地铁一号线和八通线将实现贯通运营，以往乘客在一号线和八通线的接驳处——四惠站和四惠东站同台折腾换乘将成为历史。北京地铁一号线与八通线首尾相连，但却分开运营。八通线开通13年后，随着北京市政府迁往八通线终点站所在的通州区，以及八通线开始规划南延至建设中的环球主题公园，一号线和八通线贯通运营的设想即将实现。

　　也正如上述报道所描述，在一号线与八通线的两个接驳站，乘客常常在列车还没停稳就早早挤到门口，门一开便立刻奔向站台楼梯，在拥挤的人群里左穿右插，再一路小碎步飞奔……在“两条”地铁线路早就连在一起的情况下，乘客的腿跑得不可谓不冤。2010年，也曾有政协委员提出一号线和八通线贯通运营的建议，但6年过去，乘客仍不得不每天折腾在两个接驳换乘站。

　　6年也好，13年也罢，一号线和八通线没有实现贯通运营，肯定有其原因。无论原因何在，在八通线开通的13年中、尤其是最近6年中，北京地铁新开线路及其里程均大幅度增加。在这种情况下，打通本已“连在一起”的一号线和八通线的“断点”的边际成本，远远小于于新建一条线路。

　　实际上，类似这种增加一点边际成本打通“断点”，而其边际效益则大增的地方还有许多。这其中的“断点”，不仅是线路贯通运营的问题，也有接驳换乘的问题。比如北京地铁七号线已经开通近两年，但其在双桥站与地铁十号线的换乘仍然处于“暂缓开通”状态。七号线运营如常，十号线运营如常，两条线在双桥站的上下出入也都如常，其换乘在两年时间里仍然在“暂缓开通”，其原因何在，令人百思不解。

　　此外，北京地铁线路中，有一些线路和站点实行所谓“人、物统检”。抛开人检的成本、以及因进行人检的地铁员工行为不规范不礼貌和乘客不配合而引发的纠纷不论，在这些实行“人、物统检”的线路和站点，早晚高峰时段，物检之后的人检也常常成为进站拥堵的重要原因。这其中的问题在于，在每条实行“人、物统检”的线路都可以与其他没有实行“人、物统检”的线路实现自由换乘的情况下，这些实行“人、物统检”的线路和站点进行人检的必要性还有多少，也大可存疑。

　　以上这些“断点”，就源头而论，其问题有的是出在规划不周，有的则是后续调整和改造没有跟上，还有的是决策不科学所致。但是，从一号线与八通线即将贯通运营的过程看，相关部门只要正视问题，体察民情民意，“断点”就会接通。其实，解决“断点”问题，固然有财政投入方面的原因，也固然存在技术方面的障碍，但这些原因和障碍都不是“断点”能否被打通的决定性因素。

　　对公共服务中的“断点”，提供公共服务的相关政府部门必须心中有数并逐一打通之。“断点”的存在及其“正常化”，是提供公共服务的相关部门的服务不到位和长期履责不尽职的结果。从这个角度而言，北京“一—八贯通”，实是打通公共服务“断点”的最新努力。