8月2日，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的“空中巴士”——巴铁1号试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。据介绍，巴铁1号试验车为一节车厢，车长22米，宽7.8米，高4.8米，额定载客数为300人。设计适用于城市主干道路面的上空，依靠电力驱动，采用大运量宽体高架电车设计，隆起的架构设计上层载客，下层镂空部分可以正常行驶高度2米以下的车辆。（8月3日新华网）

　　在质疑与期待声中，全球首辆“空中巴士”在秦皇岛进行路面测试，而要想真正走进寻常百姓的生活，恐怕还要有很长的路要走。

　　作为一种体量庞大的新型公共交通工具，“空中巴士”的设想始一露面，便遭遇了铺天盖地的质疑，有人甚至以“发达国家为什么不搞”而倒推这样的创新注定是死路一条，或干脆是骗经费的老把戏。这样的论调显然站不住脚，发达国家的城市拥堵远没有中国的一线城市严重，而且中国利用后发优势弯道超车的例子也有很多，比如高铁。很多的新兴事物，甫一出现都会引起巨大争议，但只要可以经受住现实的检验，最终都会使人类获益。

　　具体来看，公众的疑虑主要在安全上：“空中巴士”转弯的时候，底下的车怎么办？当前的道路标准能否满足这个巨无霸的通行要求？面对司机喜欢加塞变道、行人习惯于横穿马路的现实，“空中巴士”的出现是否会引发更多事故？处置事故的成本是否太大……其实，更严峻的挑战在于，所有的驾驶员都必须适应一种新的交通规则与秩序，包括但不限于何时可以变道，被瞬间笼罩后应遵守怎样的规则，如何适应参照系变为同向行驶汽车后相对速度的变化……如果说前面的技术细节尚可以通过硬件设计与改造来解决，那么后面这些问题就需要大家来参与秩序规则的重建与适应，而这是“空中巴士”将要面临的更大考验。

　　“空中巴士”的成本造价和施工周期仅有地铁的1/5，且乘车体验远比地铁要好得多，然而与经济性、可靠性、适用性相比，安全性显然具有更高的优先级，甚至有“一票否决权”。这意味着，“空中巴士”只要在一个安全细节上无法令人满意，那么它就很难走进现实，效率必须让位于安全。若盲目追求标志性意义而大干快上，最后就会埋下更高成本的安全隐患。

　　城市拥堵既有机动车保有量迅速增加的客观原因，也有功能定位失当和规划设计不力的因素，如果继续任由优质资源高度集中化，那么即使有了“空中巴士”恐怕也只是饮鸩止渴。相反，如何从根本上未雨绸缪，并不断挖掘提高现有出行模式的潜力，也许是当下成本更低的务实选择。