城市咨询专家李忠这样谈到城市道路建设：“道路一味求宽行不通，特别在中国，所有的开车人都喜欢无缘无故的并线，所以道路越宽，并线的可能性越大，用行话叫紊流越多，交通效率也就越低。相反，如果是单行道，相互干扰最少，交通效率反而最高。”（3月1日《长江日报》）

　　马路宽和路口少，中国人开车喜欢并享受着这样的资源福利，却很难根本解决堵车这一顽症。这种交通景观在当今社会具有象征意义：出门旅游，常常不知道去哪儿；阅读书籍，往往不晓得看哪一本；更换衣装，一时找不出最合适的。

　　更有普遍意义的“因多而烦”，一是在资讯获取上，每天都有海量信息扑面而来。即使是真实靠谱的信息也应接不暇，消化不了。更有虚假有害的信息借网络之便充斥耳目。当你静思一天收获了什么，不是理不出头绪，就是觉得空空如也。二是在人生选择上，笔者以为城里比农村闲人多，与城里比农村有更多生存选择不无关系，加上某些政策让城里人闲得起。大城市“剩女”多，也难说不是在她们恋爱的季节，有太多的择偶机会，太多的比较烦恼，也有较多的伦理容忍空间，但最终堵塞在人生的一个重要路口。

　　李忠专家说，马路修窄一点，路口设多一些，一定不会出现严重的堵车。因为窄马路上，不容易并线，路口多，车辆容易分流。按这样的设计，美国纽约每千人有935辆车，却基本不堵车。按道路线密度原理，窄马路、多路口，不仅可以提高交通效率，还会减少对人的道德依赖，也能减轻交管的压力。

　　当然不能人为地将马路由宽改窄，正确地做法是将其划分为大车道、小车道、超车道、应急道，对不同路段限速和监控，当这些规则具有了像红绿灯一样的权威，宽的价值才能实现。如果车主没有交通素养，即使在广场上开车，也会发生堵车和交通事故。

　　过去，我们唯恐“万人争过独木桥”，只好“置于死地而后生”。现在，我们既要能走“窄道”，也要善走“宽道”。能够在一个开放社会找准自己的定位，在多元文化中确立自己的信仰，在无限发展中选择适合自己的路径，在无数的方便和诱惑中保持一个人的本分，当是现代人最稀有最需要的品质与能力。