浩 漫画

　　深圳日前开展了全面“禁摩限电”专项行动，引发市民热议。自4月11日起，北京也在部分路段禁止电动二轮车通行。摩托车、电动二轮车该不该禁，应该怎么管，您有哪些意见建议？

　　话题预告：据报道，近日有游客在杭州遭遇“天价”小龙虾，78元的小龙虾在结账时变成200元，引发广泛讨论。对于各地旅游景点接连出现的“天价”餐饮，您怎么看？该怎么管？

开门立法凝聚共识

　　徐清

　　如同机动车限行一样，“禁摩限电”本质是一种交通限行措施，其上位法依据是道路交通安全法第39条。据不完全统计，我国约有170多个城市出台了“禁摩限电”规定，机动车“单双号限行”“限时通行”“限外令”更是大小城市的“标配”。耐人寻味的是，对摩托车、电动车的限制和禁止措施远少于机动车，为什么引发的反对声反而更大呢？

　　一方面，“禁摩限电”涉及更多人的切身利益；另一方面，“禁摩限电”催生运动式、选择性执法，在相关群体中未能确立法治权威。可见，摩托车、电动车该不该禁、如何管理，取得社会共识是绕不开的前提。

　　作为一则涉及众多人切身利益的规范，“禁摩限电”不该静悄悄地“横空出世”，应体现一个充满争论与博弈的过程。目前城市电动自行车保有量多少？哪些地方违法现象突出？在交通事故中占比有多少？有没有其他的替代管理措施？在哪些路段禁止或限行？只有在“禁摩限电”出台前就上述事项展开充分调查研究，广泛征求意见，才能有效弥合“主禁派”和“反对派”之间的沟壑，形成真正体现民意的“良法”。并且，政策出台后做到执法必严、违法必究，才能获得预期的治理效果。

　　法律是治国重器，良法是善治前提。有关“禁摩限电”的争议给了我们这样的启示：悄无声息的立法过程可能导致法律的社会认可度低。如何更好地落实《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》和贯彻立法法精神，真正实现科学立法、民主立法，值得施政者深思。

　　　“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋涤宇

就已尝试过“禁摩限电”的众多城市而言，鲜有持久的治理成果，“一阵风”后，大街小巷依旧可见摩托车、电动车的身影。可见，以“禁摩限电”来规范公共交通的初衷虽然合理，但执着于整治末端使用者的做法实在值得反思。

　　我国电动车国标沿用的仍是17年前的标准，最高车速每小时不超过20千米、整车质量不超过40千克，这跟现在的技术和路况不太匹配，因此生产端大多没有严格遵守。不达标的产品进入市场流通，也没有相关部门实施有力监管。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认过时了，宜尽早修订；若确认原标准没问题，那么，针对设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”的现象，要加强监管。

　　从使用端而言，驾驶者登记注册、执照考取、交通法规普及等方面几乎是放任自流，要加强监管。有些城市的一般道路没有设置专用非机动车道，摩托车、电动车不得不进入机动车道内行驶，还有一些摩托车、电动车的驾驶者安全意识淡薄，肆意逆行、冲闯红灯等行为时有发生，因此，必要的道路规划和交通安全教育甚至处罚，必不可少。

　　此外，很有必要从供需关系出发，考量摩托车、电动车及其与非法营运的市场问题。在一些城中村、地铁周边和景区，公共交通难以覆盖周全，私家车亦不易停靠，无疑给摩托车、电动车及非法营运提供了空间。因此，要进一步优化城区公共交通线网，切实解决群众出行需求。

　“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋涤宇

　　就已尝试过“禁摩限电”的众多城市而言，鲜有持久的治理成果，“一阵风”后，大街小巷依旧可见摩托车、电动车的身影。可见，以“禁摩限电”来规范公共交通的初衷虽然合理，但执着于整治末端使用者的做法实在值得反思。

　　我国电动车国标沿用的仍是17年前的标准，最高车速每小时不超过20千米、整车质量不超过40千克，这跟现在的技术和路况不太匹配，因此生产端大多没有严格遵守。不达标的产品进入市场流通，也没有相关部门实施有力监管。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认过时了，宜尽早修订；若确认原标准没问题，那么，针对设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”的现象，要加强监管。

　　从使用端而言，驾驶者登记注册、执照考取、交通法规普及等方面几乎是放任自流，要加强监管。有些城市的一般道路没有设置专用非机动车道，摩托车、电动车不得不进入机动车道内行驶，还有一些摩托车、电动车的驾驶者安全意识淡薄，肆意逆行、冲闯红灯等行为时有发生，因此，必要的道路规划和交通安全教育甚至处罚，必不可少。

　　此外，很有必要从供需关系出发，考量摩托车、电动车及其与非法营运的市场问题。在一些城中村、地铁周边和景区，公共交通难以覆盖周全，私家车亦不易停靠，无疑给摩托车、电动车及非法营运提供了空间。因此，要进一步优化城区公共交通线网，切实解决群众出行需求。

“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋涤宇

　　就已尝试过“禁摩限电”的众多城市而言，鲜有持久的治理成果，“一阵风”后，大街小巷依旧可见摩托车、电动车的身影。可见，以“禁摩限电”来规范公共交通的初衷虽然合理，但执着于整治末端使用者的做法实在值得反思。

　　我国电动车国标沿用的仍是17年前的标准，最高车速每小时不超过20千米、整车质量不超过40千克，这跟现在的技术和路况不太匹配，因此生产端大多没有严格遵守。不达标的产品进入市场流通，也没有相关部门实施有力监管。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认过时了，宜尽早修订；若确认原标准没问题，那么，针对设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”的现象，要加强监管。

　　从使用端而言，驾驶者登记注册、执照考取、交通法规普及等方面几乎是放任自流，要加强监管。有些城市的一般道路没有设置专用非机动车道，摩托车、电动车不得不进入机动车道内行驶，还有一些摩托车、电动车的驾驶者安全意识淡薄，肆意逆行、冲闯红灯等行为时有发生，因此，必要的道路规划和交通安全教育甚至处罚，必不可少。

　　此外，很有必要从供需关系出发，考量摩托车、电动车及其与非法营运的市场问题。在一些城中村、地铁周边和景区，公共交通难以覆盖周全，私家车亦不易停靠，无疑给摩托车、电动车及非法营运提供了空间。因此，要进一步优化城区公共交通线网，切实解决群众出行需求。

网友声音

　　符向军：“禁摩限电”是一把双刃剑，涉及交通秩序问题、城市治理问题、社会生活问题、产业发展问题等诸多方面，如果“单打一”地解决问题，只及一点不及其余，在带来负面连锁反应的同时，还会引起民意和舆论的质疑拷问。

　　刘勋：深圳相关部门对“禁摩限电”的理由颇具说服力，主要原因是相关法律规范没有跟上发展趋势。因此，关键是要解决好规范缺失的问题，不能止于禁和限。

　　李弘：虽然“禁摩限电”是出于良善的动机，但简单禁止和限制不是管理的最好选项，而是地方政府选择“政府麻烦最小化”的懒政表现。

　　张艳丽：不可否认，摩托车、电动车引发的交通事故数量激增，如不严加整治，势必成为影响公共交通安全的重大隐患。

　　董爱中：“禁摩限电”这项原为保障民众出行安全的整治行动为何引发社会热议？这里牵涉的绝不仅仅是路权问题，还有诸多民众需求。如何权衡各方利益，是对城市管理智慧的一种考验。

　　谢元清：有人支持“禁摩限电”的理由是“烦”。这世界是个矛盾的复合体，走路的烦骑自行车的，骑自行车的烦骑电动自行车的，骑电动自行车的烦骑摩托车的，骑摩托车的烦开小车的，开小车的烦开大货车的。不能因为有人烦，就“禁止”，就“取消”。

　　张全林：电动自行车使用的是清洁能源，理应鼓励发展，与其禁行，不如实行精细化管理，将其纳入常态化管理轨道。

　　于炳绅：必要的限行、禁行，应该是道路交通管理中的一种无奈之举。但相关问题不是孤立存在的，应结合实际多管齐下，彻底改善交通环境。

　　石文纲：简单地“禁摩限电”，对民众的日常工作和生活都会产生严重影响，难免有人将这一政策误读为有车族对无车族道路交通权的剥夺。

　　尹卫国：城市交通管理需要综合思维，既要考虑到电动二轮车占据道路资源、乱闯红灯、随便逆行、交通事故多的弊端，也要考虑到电动二轮车绿色环保的优势，应通过严管严罚、管理创新等手段将其不利的一面及交通违法数量降至最低点。