近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。此外，还将借鉴新加坡按通行次数收费、伦敦按区域收费等国外经验。拥堵费政策，今年在北京或将动真格的。

　　未尝不可

　　北京开出这剂治堵“药方”，未必能做到“药到病除”，但“杠杆效应”应该会明显。不看广告看疗效，与其过早地反对征收交通拥堵费，不如看看治堵效果如何再做决定。

　　这么多年来，治理拥堵从来就没有“万能药方”。此次北京拟征收交通拥堵费，相比限行、限牌等举措要柔性，也更具可操作性。有数据显示，北京市目前机动车的保有量达到561万辆，位居全国之首；滴滴也发布数据显示，在北京因交通拥堵导致的人均年成本超7972元。通过金钱的制约来限制有车一族的出行区域和时间，达到缓解交通拥堵的目的，或许真的值得期待。

　　伦敦、新加坡、米兰等国外不少城市都有征收拥堵费的成功先例。比如，伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%～60%的公众转向公共交通；意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%，交通所带来的污染物也下降了30%。既然国外在破解城市“堵局”的措施中，征收交通拥堵费是一剂良方，我们不妨对征收交通拥堵费多些宽容少些指责。

　　治理拥堵、缓解“大城市病”，很多城市都在努力尝试着。每一次治堵，每一种举动，都难免掺杂着反对声音。一味地指责，无助于破解“堵局”，多一些尝试，不好吗？（黄春景）

　　够呛管用

　　如果有其他办法并且有用的话，相信有关方面也不会收取拥堵费。但就目前来看，拥堵费不治堵的可能性是很大的。

　　有一个前车之鉴，从2014年8月起，广州停车费大幅提价。当初也是扛着治堵的旗子，可结果是“整体交通依然很堵，涨价治堵效果前景堪忧”。通过停车费涨价来治堵，目的是增加公众的驾车痛苦指数，如果痛苦指数压倒一切，涨价自然有用。可问题在于，当公共交通不能有力支撑时，公众的出行需求是刚需，这是压倒一切的。这时增加收费，除了让有关部门“多收三五斗”，恐怕没有更多意义。

　　同样，靠拥堵费治堵，如果大多数人都承受不起，确实会立竿见影，但超高收费恐怕不可能；如果达到大多数人痛点，这时公共交通又很给力，就会把一部分需求挤向公共交通。但以北京“挤得毫无尊严可言”的公共交通现状看，权衡之下，更有可能的一个情况是，很多人一边吐槽一边继续开车。于是，不仅问题依然存在，还折损了民众与政府的和谐关系。

　　公共政策的出台，应该追求最大公约数，追求得到最大认可。如果收费后，拥堵问题“涛声依旧”，这项政策就会招致极大的质疑和批评。现在的问题在于，拥堵费不治堵的可能性很大，有关方面做好风险评估了吗？现在以治堵为名，信誓旦旦地要征收拥堵费，到时不能治堵打了脸怎么办？（毛建国）