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自10月8日北上广深发布网约车实施细则征求意见稿以来,各地版本的网约车新政纷纷出台,在“另一只鞋子”落地之前,司机们正站在去留的十字路口。
今年7月份由交通运输部、工信部等七部门联合发布的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》明确了网约车的合法身份,并表示了对网约车的肯定和支持。也正是在这份管理办法中,把具体实操的空间留给了地方,由地方政府“负责指导本行政区域内网约车管理工作”。但从目前各地实行的新政来看,一些城市大有抵牾分享经济的意味,确有细究空间无疑。
综观各地网约车新政的重点,以北上广深为例,大都将户籍、区域经营作为准入前提,这实际上还是试图回归到管理出租车的传统模式,况且这四地的传统出租车管理都没有把户籍作为准入条件。据滴滴出行统计,“在上海已激活的41万余司机中,仅有不到1万名司机具有上海本地户籍”。果真如此的话,就应了“一棒打死”的说法,这与中央对新业态的支持与鼓励精神并不相符。
如果说户籍和区域属于“管得太死”的问题,更多排量、轴距、新旧程度和行驶里程的规约,则是“管得太细”的问题。拿广东本地的情况来说,东莞市要求排量在1750毫升以上、轴距不小于2700毫米,中山则提出车价或评估价不得低于18万元,这些变相的筛选和排查,实际上是要将网约车推向“中高端出行市场”,意在和当前的出租车低端市场区分开。但实际上,网约车的生存逻辑本身是多元市场,因之面对的是多元需求。这种管理办法,实际上有点对市场管理越俎代庖的意味。在一定程度上,网约车是出租车行业自发升级的必然结果,是令人激动与欣慰的商业逻辑。它确实出现了很多问题,但“管得太死”,是不给新事物空间;“管得太细”,是插手市场调节。当然,每个城市有自己的特点,北上广深“户籍限制”或许是出于人车承载量的考虑,但各地纷纷照搬硬套,甚至于管得“更死、更细”,实际上是错误理解了监管初衷——网约车的管理重点,在于服务质量与安全,而不是数量管控与规制。
相比之下,四川成都的网约车新政就备受好评,司机不限户籍,车辆车型不作限制,燃油车排气量只要大于等于1.6L或1.4T就行。这实际上是一种粗放管理的模式,虽然并不意味着有多完善,但相比而言属于“次优选择”,给了网约车一定的生存空间。当前,网约车模式还并不足够成熟,也需要更多观察、试错的空间。可以说,给足空间、适度监管,才是对“互联网+交通”创新模式的肯定,才是给新事物创造社会环境,才是对新业态的鼓励与支持。
由此可见,各城市都要重新思考,要考虑如何因地制宜、如何量体裁衣,要考虑当地的大环境、当地的发展需求,要认真开门立法、充分集纳社会意见,要将管理的重点放到解难题、促发展上来,切忌刻舟求剑,更忌矫枉过正。
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