国家发改委刚刚发布了一个《中长期铁路网规划》，其中高铁由原来的“四纵四横”扩展为“八纵八横”。昨日有媒体跟进报道称，我国已有东部5条高铁线路实现盈利，但多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。这似乎触及到一个高铁经济效益的认识问题。

　　能否通过运营赚钱从而维持下去，这的确构成高铁建设的一个重要约束条件，但在今天的国际社会，盈利早就不再是铁路建设与运营的首要考虑。铁路特别是铁路客运不赚钱的现象很普遍，不是个别国家的特例。世界上，高铁盈利的，迄今只有日本的东海道新干线和法国巴黎—里昂高铁东南线。建设和运营铁路、高铁的目的，主要是为国民提供快速便捷的交通工具。

　　在中国建设高铁之初，社会上就对其经济上的可行性存在争议和担忧，其中还涉及高铁与原有“绿皮车”之间的关系、票价与普通乘客的承受能力、定价与铁路公司盈利状况等。根据中国铁路总公司公布的账目，目前铁总负债突破4万亿元，今年一季度税后利润为亏损87亿元。人们对高铁的前景产生某种疑虑，应该说是理所当然的。

　　但回顾世界铁路史，修建和运营铁路基本上是一项国家事业，而非商人发财的好买卖。历史上，铁路之所以会成为热门生意，是因为铁路激活沿线大片土地，当然也会带来额外的商业机会与利益。单纯的铁路客运，在很多国家一直实行国营。铁路在国有与私营之间的轮回，往往也是因为铁路运营想赚钱其实很难。

　　这就是说，修建并运营铁路主要不是考虑赚钱，而是把铁路视为一种必要的国家战略设施。国家服务是铁路、高铁的基本属性。工业化、都市化是以人员的自由流动为前提的，帮助人们在不同地点之间快速便捷地流动，一直是一项国家责任。很难想象，如果没有铁路、高速公路网，现代城市和现代经济还能维持下去。发达的公共交通实际上分担了经济发展的一部分成本，这是一种“沉没成本”。

　　目前我国铁路路网密度还需要提升，但国家建设的起点很高，就是要“建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系”。中国现在拥有全世界最长里程的高铁，并计划到2020年使高铁里程达到3万公里，覆盖80%以上大城市。相对于发达国家，这可谓是一种升级版的国家基础设施与国家责任。其目的主要就是两点，一是为人民群众提供高标准的出行条件，二是推动各地经济一体化，协调区域发展。

　　高铁已成为中国现代化的一股强劲动力、一个符号。正如国家发改委有关负责人指出的，在高铁背后，始终存在一个“兼顾效率公平”的问题。如果只在东部发达地区建高铁，这对中西部居民不公平。国家在中西部建高铁，一定时间内，也许看不到直接的经济回报，但其战略前景不可估量，而且未来的收益也不是即时显现的。政府不会强求中西部高铁盈利，既然建了，而且越建越长，就会保证其长期运营。敢于在未盈利的情况下大建高铁，也说明我们对未来的自信。