国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。（见11月23日《21世纪经济报道》）

　　倒回去几十年，铁路“拉来”一座又一座新城市，还有很多地方因为高速公路改变了模样；如今，高铁时代的来临无疑又让很多中小城市热血沸腾。只可惜，越是小的地方在高铁线路规划上越是缺少发言权，于是高铁站往往孤零零地矗立在城外荒野之处。

　　因为对稀缺资源的渴望，一些地方的百姓甚至对政府官员喊出“争不到高铁就下课”的口号。在这样的基层焦渴状态下，终于“争到”高铁的地方，当然想着要大做高铁文章。不让远离主城区的高铁站孤独存在，致力于发展高铁新城或者高铁新区，可以理解。只不过，当这样的建设冲动遭遇眼下的房地产市场寒冬，让人不得不担忧一厢情愿的地方规划，会不会再造更多的“空城”、“鬼城”？

　　新城规划离不开政府的有效引导和推动，但归根到底必须交由市场来完成，政府官员在地图上圈一片地就幻想繁荣似锦，肯定行不通。规划建设高铁新城之前，必须思考清楚两个问题：一是，高铁能给本地带来多少增量客流？是出去的多还是来的多？来的人群主要需求是什么？高铁新城对本地居民有多少吸引力？二是，本地的特色是什么？建设高铁新城的愿景是什么？只是千篇一律地卖地搞房地产，还是能结合本地特色做出科学规划？

　　之所以高铁新城会给人“鬼城”的担忧，问题就在于一些地方冲动有余却理性不足。事实上，高铁给一些中小城市并没有带来太多的增量人流，而且来到此处的人大多直奔城区；本地人也没有往高铁新城搬迁的需求，如果新城除了卖房子还是卖房子，不成“鬼城”才怪。

　　有经济学家表示，高速公路网对边缘城市的经济发展具有显著的负面作用。因为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙。恐怕不仅高速公路如此，高铁亦如是。一些中小城市通高铁之后，很可能使大城市的吸附效应更趋明显。

　　所以，一哄而上搞高铁新城是值得警惕的，千万不要在自我编织的美好想象里自我陶醉。高铁新城有成功有失败，必须冷静下来结合本地实情，谨慎决策。