街区制，是城市建设格局的一种形式。它的特点是楼房直接毗邻城市规划的道路。这种形制的优点是，可以增加公共道路和路网密度；缺点则是，居民楼下的车流不断，增加了噪音干扰和出行风险，可能降低居住的舒适度。因而，对于街区制的利弊得失，争议从来没有停止过。值得注意的是，在街区制较为发达的英美等国，法治已成为街区制的重要保障。

英国立法保护街区整体性

街区制是近代工业革命后产生的。当时，随着人口增长，城市化加速，城镇中心经济活动的规模和密度极大增强，原先未经规划形成的一些居民住宅区、历史建筑、大学校园星罗棋布，使得城市道路曲折难通。人们开始意识到，城市应当得到合理的规划，古老建筑固然有保护价值，但如果为其所束缚，城市运转的效率也将难以提升。

　　于是，在以英国伦敦为代表的欧洲城市，19世纪均迎来了改造大潮。许多历史悠久的建筑都被移位或拆除，让位于近代公路网络。例如，在伦敦，威廉姆斯博士图书馆于1865年卖给了一家铁路公司，并搬迁至布鲁姆伯利（位于伦敦中北部的一个居住区）以西。在英国格拉斯哥，19世纪60年代开始了旧城改造。这里曾经是欧洲最拥挤的历史核心地段之一。经过改造，共计88英亩的中世纪建筑被清除，为火车站、广场和新的林阴大道提供了空间。

　　当时，英国城市的拆除、改造以及重新安置，给被拆迁人群带来诸多困境，使一部分私人财产受损，从而引发社会矛盾和冲突。为此，英国议会于1845年通过了《土地条款联合法案》，建立起一套“强制购买”的机制。1846年10月10日的《泰晤士报》指出，“面对公共需求，个人权利必须让步。产权法是根据所有人的利益而制定的，不是为了方便少数人。当这些法律站在大多数人福祉的对立面时，它们至此就必须被废止”。

　　1875年，英国议会又通过了《克罗斯法案》（Cross　Act，以内政大臣理查德·克罗斯命名），授权各城市购买并拆除贫民窟，建造住房用于出租。此后又有一些相关法案出台。与此同时，英国城市伯明翰开始采取大规模措施来清理贫民窟。在这个过程中，对于具有历史意义的建筑，英国人采取了保护与改造并用的办法。在1947年的《城乡规划法》和1953年的《历史性建筑和纪念性构造物保护法》中，人们不但开始保护建筑个体，还开始保护建筑的集合体。在这个意义上，成片的建筑形成的街区（block），开始成为城市格局的基本单元。

　　由许多历史建筑构成的街区，既是城市公共布局的一部分，又是居住着许多当地居民的集合体。英国人意识到，需要制定“白纸黑字”的法律，来维护街区的整体性和有秩序。1967年，英国政府制定了《城市文明法》（Civic　Amenity　Act），规定要保护整个街区，包括街道、古树和建筑之间的关系，并考虑其历史意义，整体性地进行保护。这一立法对英国城市历史环境的保护和良好居住环境的维持起了很大作用。到了1971年《城乡规划法》修改时，英国便把《城市文明法》纳入了《城乡规划法》的体系之中。

“新城市主义”带来的美式规划

在美国，街区制往往体现为居住和商业的集中融合，即街区既要提供居住，又要有丰富的商业配套和休闲配套。最常见的形式就是：上面住人，下面营商；上面是私有空间，下面是商业空间或者公共空间。将住宅与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会。最完美的例子是纽约的第五大道。19世纪初，这里不过是一片空旷的农地。但在经过扩建后，逐渐成长为纽约的高级住宅区及名媛士绅聚集的场所。作为世界上最成功的街区制产物，第五大道已经成为全球租金最贵的零售业场所之一。

　　不过，美国最初的城市规划思路，也是商住功能分离的。这一点，在美国主导的关于城市规划的《雅典宪章》中即有体现。商住混同的变革出现于上世纪60年代。由于私人轿车的普及及社区商业的郊区化等原因，造成美国城市“摊大饼”式蔓延加剧。为了解决由此带来的潮汐式交通、环境污染严重、大城市边缘的农业用地减少、通勤时间和距离拉大、能源消耗增加等诸多问题，一种名为“新城市主义”的新规划思想应运而生。

　　“新城市主义”的基本思想是：提倡构建街道网络，以步行距离为出发点去规划各种活动，使自然环境与社区有机结合；尊重个人，强调以人的尺度建构宜人的城市家园。在实践中，呼吁通过紧凑合理的布局、多样化的空间、有效的资源利用，建造无数充满活力和人情味的中小型街区。这些街区是由城市道路划分的建筑区域，也是构成居民生活和城市环境的基本单元。在街区规划中专门强调了“路网”概念，通过合理的街区网格状布局，提供交通路线的多种选择，保证街区间的连通性和公共交通易达性。

　　在这种思想的影响下，许多城市内各类街区不断涌现。例如，在波特兰设立了60米街区宽度标准。当地市政部门考察发现，60米的街区尺度有利于土地的高强度开发，容易形成紧凑、可步行、宜人的城市空间。波特兰政府在其核心区进行高密度、高强度的土地开发，实现土地的集约利用，提高人口密度，增强城市活力。与之相似，在美国芝加哥等大城市也出现了大量中小型街区。不过，出于居民区内部交通安全考虑，芝加哥政府对过路车辆使用街区内道路，也出台了如下严格限制：一是街区四周不得安排高速公路，干道限速一般每小时40英里，在街区内部，一般限速每小时25英里。二是允许开放型街区采取措施，限制外部车辆流量或让司机减速，如用小型环岛取代十字路口，减少干线和小区道路的进出口。因此，很多街区在高峰时段禁止路过车辆拐入“抄近路”。三是，将权力赋予物业管理委员会。该委员会往往由业主自己选举产生，负责管理街区的物业财务和各种计划。通过召开业主大会，业主自己投票决定是否要开放街区——或许这也体现了充分尊重居民自治权利的法律精神。