随着高铁建设浪潮的到来，建设高铁新城的浪潮也正在掀起。据不完全统计，我国已经开始或将要规划、建设的高铁新城新区有70余座。但随着中国经济步入新常态，很多地方的经济下行压力加大、财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城的发展前景蒙上了一层阴影，很多新城将因为人气不足而沦为空城。（《21世纪经济报道》11月23日）

　　一年多一点的时间，高铁新城数就翻了一番。去年8月18日的《南方周末》报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。如今的70余座高铁新城还是不完全统计，算上一些中小城市规模较小的新城，数目可能会更大。

　　高铁沿线各地政府之所以热衷于建高铁新城，大多是坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。切近点说，就是在老城区已无多少土地可利用的情况下，指望高铁新城的建设（大多建在城郊）能继续维持“土地财政”的运作。

　　那么，高铁新城真的会成为地方新的经济增长点吗？抑或，会成为某些城市的发展陷阱吗？这得一分为二地分析。

　　就大城市而言，建设高铁新城既能分流老城区的人口，又能集聚各类产能、商贸和物流等，成为新的增长极，优势非常明显；但对于中小城市尤其是中西部地区的中小城市而言，它们受制于资源禀赋、产业结构及发展水平不高，加上科技研发能力不强和地方财力紧张，建设高铁新城有利有弊，甚至往往弊大于利。

　　以日本新干线为例。在新干线沿线站点的开发中，有一类是在远离城区设置新站点（类似我国），其初衷是希望通过新干线促进区域的活性化，拉动关西地区的发展，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够资金开发周边地区，结果新干线修通以后，关西地区企业的劳动者更多地向东京聚集，事与愿违，成为失败的案例。

　　日本新干线的经验教训值得汲取，千万不能忽视高铁可能存在的负面影响。一些地方政府寄望高铁能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济，梦想“高铁一开，黄金万两”，殊不知，高铁与高速公路类似，对一些边缘城市的影响并不一定总是积极的。加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯在其论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》中指出，被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997~2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

　　高铁能放大一个地区的发展优势，也可能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。看不到这点，中小城市仍然大干快上高铁新城，势必会有更多高铁新城沦为空城、睡城甚至鬼城。