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国内很多城市高铁站距离主城区较远,少则几公里,多则十几公里。围绕高铁站,各种新城新区开始规划建设,有的城市甚至规划多座高铁新城。据不完全统计,将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。(见11月23日《21世纪经济报道》)
倒回去几十年,铁路“拉来”一座又一座新城市,还有很多地方因为高速公路改变了模样;如今,高铁时代的来临无疑又让很多中小城市热血沸腾。只可惜,越是小的地方在高铁线路规划上越是缺少发言权,于是高铁站往往孤零零地矗立在城外荒野之处。
因为对稀缺资源的渴望,一些地方的百姓甚至对政府官员喊出“争不到高铁就下课”的口号。在这样的基层焦渴状态下,终于“争到”高铁的地方,当然想着要大做高铁文章。不让远离主城区的高铁站孤独存在,致力于发展高铁新城或者高铁新区,可以理解。只不过,当这样的建设冲动遭遇眼下的房地产市场寒冬,让人不得不担忧一厢情愿的地方规划,会不会再造更多的“空城”、“鬼城”?
新城规划离不开政府的有效引导和推动,但归根到底必须交由市场来完成,政府官员在地图上圈一片地就幻想繁荣似锦,肯定行不通。规划建设高铁新城之前,必须思考清楚两个问题:一是,高铁能给本地带来多少增量客流?是出去的多还是来的多?来的人群主要需求是什么?高铁新城对本地居民有多少吸引力?二是,本地的特色是什么?建设高铁新城的愿景是什么?只是千篇一律地卖地搞房地产,还是能结合本地特色做出科学规划?
之所以高铁新城会给人“鬼城”的担忧,问题就在于一些地方冲动有余却理性不足。事实上,高铁给一些中小城市并没有带来太多的增量人流,而且来到此处的人大多直奔城区;本地人也没有往高铁新城搬迁的需求,如果新城除了卖房子还是卖房子,不成“鬼城”才怪。
有经济学家表示,高速公路网对边缘城市的经济发展具有显著的负面作用。因为高速公路导致地区间运输成本下降,从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集,也便利了落后地区人民的自由迁徙。恐怕不仅高速公路如此,高铁亦如是。一些中小城市通高铁之后,很可能使大城市的吸附效应更趋明显。
所以,一哄而上搞高铁新城是值得警惕的,千万不要在自我编织的美好想象里自我陶醉。高铁新城有成功有失败,必须冷静下来结合本地实情,谨慎决策。
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