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当决策者小心翼翼地避免触碰一部分人的利益时,却在无形中触碰了另一部分人的利益。从不一致的利益中发掘共同利益,是作出理想决策的有效方式。
我曾经租住在北京的东北二环边上,除了离上班地点近,我找不到那套房子的任何好处。首先,它吵,关上窗户仍止不住外面的嗡嗡声,更有深夜飙车党给睡梦加一组伴奏;其次,尽管没有测量过窗口的PM2.5数值,但是可以确信它比北京大多数地方都高;最后,每当我打算乘公交车到两公里外的单位上班,都会发现最大的障碍是公交车如何挤过二环上的那座立交桥,有时候,我甚至发现还不如走路快。
这一切,都拜窗外的滚滚车流所赐。
作为无车者,在讨论机动车限行问题时,我们似乎天然地少了几分正当性。公民财产权利、通行权、宪法尊严,等等,这些闪烁着正义光芒词语,让有关限行的讨论,最后都被引向公权对私权的限制。支持限行主张,似乎就是支持庞大丑陋的利维坦;反对限行,好像就跟广大人民群众站在了一边——像我这样的无车者,很少被认真地当成利害相关者。然而,即便在百人汽车拥有量全国排名第一的北京,无车者仍是大多数。
是否买得起车,或者在北京这样的城市,是否有资格摇号、是否摇得上号,可以归结为不同的原因,前者取决于财力,后者更多取决于运气。没有车还可以有很多理由,比如不想学车,学不会车,不愿开车,或者仅仅是没有购车的现实需求。相比于有车者解决交通出行问题的一致诉求,无车者解释无车的原因更加复杂。不管如何,机动车限行政策关系到所有人,既要尊重购车者的实际需求,也要尊重无车者“不买车的权利”。
将限行与财产权利联系到一起,是巧妙的概念置换。限行,是重新规划对公共资源的分配方式。车辆通行,消耗的是环境资源、道路资源乃至城市空间资源。购车者拥有的个人财产是车辆本身,并不包括上述公共资源。使用这些公共资源,需要在车辆购置、使用时缴纳相关税费,在过去和当下,这是有车者和无车者都认可的公共资源分配方式。但是,庞大的机动车保有量所带来的一系列问题,已经不是能用钱解决得了,限行就是一种重新分配公共资源的方式。
限行并不是好办法,只是还算凑合的不那么坏的办法。就道路交通来说,红绿灯的发明其实是最早的一种限行,直到现在,等绿灯还是让许多司机感到不耐烦。后来,人们发明了立交桥,通过建立交桥提高了道路通行效率。然而,这种进步的前提是技术革命和对资源更高效的利用能力。在交通技术并没有显著性突破,以及不合理的城市规划成为既定事实的情况下,限行其实就是很多人讨厌但有必要接受的升级版“红绿灯”。
公共决策就是那么诡异,当决策者小心翼翼地避免触碰一部分人的利益时,却在无形中触碰了另一部分人的利益。从不一致的利益中发掘共同利益,找到各方都认可的最大公约数,是作出理想决策的有效方式。在交通问题上,最大公约数已经被动地产生,那就是抬头就能看见的天空。如果能够证明限行有助于维护全体公民的共同利益,那么就值得一试,至少可以为技术突破赢得更多时间。
我在东北二环那间租房感到最安静的一天,是2015年的9月3日,那天早上醒来,路上没有一辆车,还能够听见护城河边树梢上的鸟叫声。我知道,因为阅兵采取的交通限行措施,给很多人的出行带来了不便,甚至当时我经常光顾的便利店也因此歇业了。但是,在那一天,同样也有很多人体会到了拥有蓝天的幸福感。这种极端情况的体验,固然不足以成为普遍经验,却带给人重新思考公共资源的分配与限制的理由。
像我这样的无车者,在机动车限行问题的讨论中,恐怕还将成为“沉默的大多数”。但是,每当看到二环的滚滚车流,望见这片喧嚣与欢腾之上灰蒙蒙的天空,就更希望听到让人心情平静的声音——我希望这样的声音不会被埋没,更希望这场公共政策的讨论能够容纳多样化的利益表达,使公共资源的分配让更多人所满意。
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