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近日,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门表示,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段。此外,还将借鉴新加坡按通行次数收费、伦敦按区域收费等国外经验。拥堵费政策,今年在北京或将动真格的。
未尝不可
北京开出这剂治堵“药方”,未必能做到“药到病除”,但“杠杆效应”应该会明显。不看广告看疗效,与其过早地反对征收交通拥堵费,不如看看治堵效果如何再做决定。
这么多年来,治理拥堵从来就没有“万能药方”。此次北京拟征收交通拥堵费,相比限行、限牌等举措要柔性,也更具可操作性。有数据显示,北京市目前机动车的保有量达到561万辆,位居全国之首;滴滴也发布数据显示,在北京因交通拥堵导致的人均年成本超7972元。通过金钱的制约来限制有车一族的出行区域和时间,达到缓解交通拥堵的目的,或许真的值得期待。
伦敦、新加坡、米兰等国外不少城市都有征收拥堵费的成功先例。比如,伦敦自从征收拥堵费后,进入收费区的交通流量减少了25%,每天进入收费区的汽车数少了7万辆,50%~60%的公众转向公共交通;意大利米兰在2012年征收拥堵费后,交通流量下降了30%,交通所带来的污染物也下降了30%。既然国外在破解城市“堵局”的措施中,征收交通拥堵费是一剂良方,我们不妨对征收交通拥堵费多些宽容少些指责。
治理拥堵、缓解“大城市病”,很多城市都在努力尝试着。每一次治堵,每一种举动,都难免掺杂着反对声音。一味地指责,无助于破解“堵局”,多一些尝试,不好吗?(黄春景)
够呛管用
如果有其他办法并且有用的话,相信有关方面也不会收取拥堵费。但就目前来看,拥堵费不治堵的可能性是很大的。
有一个前车之鉴,从2014年8月起,广州停车费大幅提价。当初也是扛着治堵的旗子,可结果是“整体交通依然很堵,涨价治堵效果前景堪忧”。通过停车费涨价来治堵,目的是增加公众的驾车痛苦指数,如果痛苦指数压倒一切,涨价自然有用。可问题在于,当公共交通不能有力支撑时,公众的出行需求是刚需,这是压倒一切的。这时增加收费,除了让有关部门“多收三五斗”,恐怕没有更多意义。
同样,靠拥堵费治堵,如果大多数人都承受不起,确实会立竿见影,但超高收费恐怕不可能;如果达到大多数人痛点,这时公共交通又很给力,就会把一部分需求挤向公共交通。但以北京“挤得毫无尊严可言”的公共交通现状看,权衡之下,更有可能的一个情况是,很多人一边吐槽一边继续开车。于是,不仅问题依然存在,还折损了民众与政府的和谐关系。
公共政策的出台,应该追求最大公约数,追求得到最大认可。如果收费后,拥堵问题“涛声依旧”,这项政策就会招致极大的质疑和批评。现在的问题在于,拥堵费不治堵的可能性很大,有关方面做好风险评估了吗?现在以治堵为名,信誓旦旦地要征收拥堵费,到时不能治堵打了脸怎么办?(毛建国)
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