备受关注的铁路运价改革方案正在酝酿中。据此方案，货运运价将在一至两年内上调为0.15元/吨公里，提价20%左右，之后实现市场化波动。客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。（12月18日《新京报》）

    这样一个被冠以“市场化”名义的铁路运价改革方案，“涨价”特征无疑相当明显。如铁路货运运价将上调20%左右。而在客运方面，所谓“普通列车接受政府补贴”，显然也具有某种暗示“涨价”的意味。这正像有相关内部人士抱怨的，“我国铁路运价过低，使得市场化推进艰难”。

    或许应当承认，相比其他一些运输领域价格，我国的铁路运价确实存在一定程度的偏低问题。因此，伴随市场化改革的推进，铁路运价的上涨，确实也具有某种合理性。但与此同时，更应当意识到的，铁路运价的市场化及相应的涨价，固然是铁路市场化改革的一个组成部分，但它显然又并非铁路市场化改革的全部。而真正最基础的改革内容实际上是，针对垄断性质明显的铁路行业本身的市场化改革。

    毫无疑问，只有诸如“政企分开、政资分开”、“网运分开、放开竞争性业务”这样一些基础性的根本改革，充分落实到位了，铁路本身才可能真正实现市场化。而一旦铁路本身真正实现市场化、有了名副其实的铁路市场，铁路运价的市场化，自然不在话下、水到渠成。要知道，依据市场经济的基本原理，所谓市场价格，实际上是市场经营者开放竞争以及消费者自由选择的结果和产物。

    当然，应该看到，今年3月份以来，伴随铁道部的撤销，中国铁路总公司的成立，铁路本身的市场化改革，确实已迈出了重要步伐、取得了重大进展，但同样毋庸讳言的又是，目前铁路改革，与真正的市场化仍有相当遥远的距离。这种背景下，无疑不宜孤立片面地强调和推进运价的上涨。