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利益感受不同,决定了对网约车定位的认知不同。管理部门不必忙着定位,不必急于进行价格干预,而应将监管重心放在建立能够促使新旧业态良性竞争的规则上来。
交通运输部相关负责人接受新华社记者采访时表示:现在网约车让消费者体验好,是因为有双向补贴,但资本始终是逐利的,这种补贴可以随时取消,到那时可能服务和价格未必比出租车好。网约车应该是相对高端的公交服务,如果把网约车当成基本出行方式,可以说是城市出行工具的定位出了问题。
这番话引发舆论强烈关注。不少网友质疑,网约车该怎么定位,应由市场说了算而非行政界定。但从另一个角度看,将网约车定位于高端公交服务,等于给了网约车一直渴求的“出生证”。在今年全国两会上,交通运输部负责人就曾表示“要给网约车一个出路”。将网约车定位于高端公交服务,很可能就是管理机制层面给出的“出生证”。网约车提供高端服务,出租车作为公交体系的补充提供基本服务,这种定位有可能出现在今后出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中。高低端定位的划分也就意味着,网约车有可能被设定较高的市场门槛和价格标准,与出租车划分市场空间,以此防止出租车供应能力进一步下降,弱化网约车带来的市场冲击。结合近期广州、上海等地审查司机身份、要求“下架”优惠等整治措施看,似乎也体现了类似思路,即允许网约车运营,但不能在缺乏司机和车辆资质审核、由资本提供竞争优势的情况下运营。
对于感受过网约车便利的许多乘客来说,高端公交服务的定位和趋于严格的监管措施不易接受。但是,从管理部门的角度看,网约车给已经不堪重负的城市道路网带来巨大压力,加剧了出租车供应不足的矛盾,并埋藏了危及社会稳定的隐患。网约车之所以受到市场欢迎,没有建立在真实的市场竞争和合理市场价格基础上,而是资本补贴的结果,因此,必须加以规范监管。
利益感受不同,决定了对网约车定位的认知不同。有没有可能弥合舆论和管理部门之间的认知差异?答案是肯定的。一方面,对于市场出现的新业态,管理部门不必忙着定位,不必急于进行价格干预,而应将监管重心放在建立能够促使新旧业态良性竞争的规则上来。良性竞争的规则才是公众利益的最好保护者。另一方面,这种竞争规则不应以旧的、业已被证明不适合市场需求的运营模式为标准。以网约车和出租车而言,出租车的运营模式和价格机制不是标准,否则就可能导致出租车利益格局的固化,扼杀网约车带来的“鲶鱼效应”。而这种“鲶鱼效应”是弥补公交运行效率低下、提高出租车服务质量所需要借助的外部力量。
最利于公共利益、同时也有利于政府监管诉求的管理,不是监管措施一味叠加,不是人为定位定价划分市场,而是把网约车好的经营理念注入出租车业,把出租车业真正有用的监管制度运用于网约车。而出租车业也需加紧革除弊端,如此,才可能建立公平竞争秩序。只监管新业态而忽视旧业态弊端的革除,市场需求和管理需求有可能越走越远。
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