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叶祝颐:别说到交通拥堵就拿伦敦说事
叶祝颐
//m.auribault.com2015-07-24来源: 光明网
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  7月22日,以“生态智慧、一带一路、绿色发展”为主题的2015年(第十届)城市发展与规划大会在广州开幕。原住建部副部长仇保兴表示,广州人口比伦敦多出三倍,交通用地仅为总用地的10%-12%,比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题,仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。(7月23日《新快报》)

  交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理,降低市民出行效率,困扰市民的生活。甚至引发城市功能紊乱。不少有识之士建言献策,希冀化解城市拥堵难题。作为住建部原任副部长,拿伦敦与广州对比,建议广州等大城市征收交通拥堵费治堵,其初衷是善意的。

  从理论上讲,征收拥堵费,增加车辆使用成本,有助于控制城市汽车数量,降低车辆使用频率,部分有买车打算的人或许会暂缓买车甚至放弃买车。这对缓解交通拥堵有利。但是,城市如何一味对车辆“围追堵截”,不能有效疏导民众的刚性出行诉求。其疏解交通拥堵的作用将十分有限。

  我们应该看到,征收交通拥堵费,剥夺了部分人改善出行质量的权利、选择出行方式的自由,还会让交通消费变得精英化、富人化。虽说广州对车辆限牌实行的是摇号政策,并没有像上海那样出售天价“铁皮”,但是摇号政策也给人炒作、出租车牌提供了空间。此前曝光的北京“最牛大妈”坐拥上千车牌出租牟利就很能说明问题。而公务车花的是纳税人的钱,即便征收拥堵费也是公款报销,公仆根本不会在乎。

  其实,征收拥堵费并不是一个新话题。好多人都提出过。为了佐证拥堵费的可行性,包括仇保兴在内的许多官员、专家都喜欢拿伦敦收拥堵费的做法说事:2003年,伦敦中心区开始收拥堵费,拥堵费让伦敦市区交通流量下降20%。从经济学的角度讲,拥堵费可在一定程度上抑制汽车消费需求,让部分私家车主改坐公交,让准车主放弃买车念头,缓解交通拥堵,还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑,而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。受到公众批评。随着时间的推移,伦敦交通速度回落,拥堵又持续上升。伦敦“治堵”的例子表明,拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。除了伦敦、新加坡等少数城市以外,收拥堵费并不是什么国际惯例。

  其实,包括广州在内的国内城市的情况与伦敦不尽相同。伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上,如果我们的公共交通系统不够发达、便捷,公交票价居高不下,盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说,车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费,再向他们征收拥堵费,法理依据并不充分。

  在我看来,要解决交通拥堵难题,不仅要对车辆“围追堵截”,更要想办法增加道路资源,建立科学管理机制,优化交通资源配置,让人体会到“不开车”的好处。这依赖于城市深度推进公交优先政策,大力发展公共交通,提高公交、地铁服务质量与舒适度,坚持公交低票价政策,让民众切实感受到公交经济、舒适的优点。。

  更重要的是,政府要带头削减公车,引导交通潮流。公车过多影响环保,加剧拥堵,造成腐败浪费,损伤政府公信力。减少公车数量与使用频率,是政府的责任,也是减轻纳税人负担的路径。政府要下决心削减公车,取消领导上下班接送制度,为拥挤的交通减负。这将比单纯征收拥堵费更有说服力。

 

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