双积分政策出台谁笑谁悲

中工网讯（记者 邬丹）说起“骗补”一词我想大家都不陌生，这几乎围绕着2015年的整个新能源汽车市场。今年以来，各大部委对相关政策调整越来越多，对于国内各大汽车制造商来说，目前摆在眼前最迫切的问题就是：新能源汽车补贴逐渐退坡、技术门槛大幅提升。

而新出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，是经多方研究与学习后，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，力保新能源汽车高速发展的重要政策变革。

此前，为了让这一政策制定的更加合理，接连发布了两个版本的征求意见稿。期间，即便经历了德国总理默克尔的高调说情以及与美、欧等汽车行业协会之间的激烈博弈，一些外资品牌的多次暂缓呼吁，也都未能让政策实施时间和积分比例有丝毫让步。8%、10%、12%的新能源汽车积分比例貌似要成为板上钉钉的一项政策。

那么这项横空出世的“双积分”政策到底包含了哪些内容？

此前，政策性补贴一直以来都是中国新能源汽车产业发展的重要推动力，但从2017年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后将不再享受补贴，对行业带来一定影响，而“双积分办法”有助于将这种影响的力度降低。

据了解，“双积分办法”对中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，推出新能源汽车积分的年度比例。这意味着，车企必须生产和销售足够多的电动车和插电混合动力车型来累计积分。

具体来说，“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，这两个积分的核算主体都是乘用车企业。

平均油耗积分是指：企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分，此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。

新能源汽车积分是指：企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值是企业销售新能源车型所对应的积分与其新能源车产量的乘积。

工信部作为汽车行业主管部门，惩罚措施严厉有效，燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

其中，值得注意的是，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。而新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。

那么也就是说车企如何把握新能源汽车积分将会成为更为紧要的关键。因此，行业专家曾预测，新能源正积分或将“价值不菲”，由于目前新能源积分售价暂未明确，不排除积分压力较大的企业或因此遭遇“痛宰”，造成企业利润的快速缩减。

可见的是，新能源车企间的竞争将变得更加激烈和直接，一场新能源车企和国家政策之间的“博弈”也由此拉开了序幕，谁能快速转型升级将会成为致胜的关键。

面对新能源环保大趋势车企一直有哪些困境？

先不说“双积分”政策，大多车企当前仅是应对我国已实施《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(又称“CAFC咖啡法规”)都有些力不从心。按照工信部制定的油耗达标值，从2015年到2020年，车企要逐年依次实现百公里平均油耗目标分别为6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

去年，就有31家车企平均油耗不达标。长城汽车、广汽菲克、一汽大众、上汽大众、上汽通用等车企都拥有庞大的燃油车销量。尤其是长城汽车，作为靠SUV撑起整个企业的长城来说，油耗方面的压力自然不容小觑，所要面临的困难最大。

因此，目前很多车企都在停产停售高油耗的车型，纷纷调整产品结构，在更多车型上搭载有助于降低油耗的小排量涡轮增压发动机，以及研发生产节能以及新能源汽车等。

涡轮增压的热潮袭来，德、美、日、法、韩系等品牌，都在致力于涡轮增压发动机的研发和推广，许多新车在自然吸气之外新添了涡轮增压动力总成。尤其是在油耗较高的SUV产品上，越来越多车企开始导入涡轮增压技术。不仅是合资品牌，东风、长安等自主品牌的新车也在纷纷加入带“T”的行列。
　  但其油耗水平的降低速度还是有限，而“双积分”政策也就是在“CAFC咖啡法规”基础上的再升级，这才是真正打赢环保战的利器。要于2020年百公里实现平均油耗降低至5升，企业尚要做的功课是积极布局新能源产品线，

 “双积分”政策将行各车企将会有哪些动作？

此前一向对新能源汽车忽视的外国品牌，如今也转变了态度提升对电动车的热情。

从2017年上半年的企业动态来看，不难发现大众汽车是应对“双积分办法”最为积极的外资车企之一，一方面与江淮成立合资公司达成深度合作，一方面规划了近20款推向中国市场的新能源产品阵列。

 继而福特汽车也于8月22日宣布，与众泰汽车签署了合作备忘录，双方将为中国消费者提供纯电动汽车，合资双方将各持50%股份。

还有近日与北汽集团签署投资框架协议的戴姆勒，也已经用行动在回应积分政策。双方将共同投资人民币50亿元，在中国建立纯电动车生产基地以及动力电池工厂。戴姆勒还将入股北汽新能源，在2020年北京奔驰新能源汽车投产之前，过渡解决积分的燃眉之急。

越来越多车企正在加入新能源汽车阵营，此时，这些早已在新能源汽车领域提前布局的车企，他们就成了“老大哥”。

根据今年上半年部分车企的乘用车销量以及新能源汽车销量，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》所计算的乘用车企业平均燃料消耗量积分公式为标准，列举相关数据。

从表格中可以看出，哪些“老大哥”企业新能源车比例较高、完成度较好。

对于这些车企而言，未来双积分政策的实施反而成了一个发展机遇。
相较来说，日系企业的新能源积分压力则非同小可，既没有上量的新能源产品，也未见合资合作举动。除了日产通过合资企业推出了启辰晨风电动汽车，丰田、本田此前一直围绕混合动力路线布局。

 “双积分”政策会带来哪些弊端？

就目前来看，这个新能源占比的硬性要求，对于汽车企业而言无疑是一个大难题。中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，根据2016年新能源汽车实际销售情况，2016年新能源行业的实际积分值约为3%。一年多的时间内，要在2018年内将新能源占比提高至8%，毫无疑问是有很大难度。

再来说计算方式，在油耗积分与新能源汽车积分可以相互转换、相互交易的管理方式上，业内人士更是忧心忡忡。一是油耗+新能源汽车积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。同时，两项积分的组合使用，也容易稀释传统汽车节能目标要求，降低企业传统节能技术升级的动力。 

另外，虽然现在看来大多数自主品牌在新能源汽车方面占有一定的优势，但未来为了满足积分政策要求，外资车企大量新能源产品将快速涌入市场，也会挤压自主品牌的生存空间，将给自主品牌带来很大压力。

双积分”政策将于2018年开始正式实施已成既定事实，这让很多现阶段还未开始布局新能源汽车的企业头疼不已，因为2017年已经过半，他们很难在一年半的时间内完成新能源车的设计与研发，即便仓促推出，效果也不太能尽如人意。在这种情况下，如何避免积分造假，这也是国家应该关注的问题，否则会像之前骗补问题一样闹得轰轰烈烈。

总之，无论何时政府的信号已经很明显了，新能源汽车的发展势在必行，环保趋势已经刻不容缓。无论对于是自主品牌，还是合资品牌，“双积分”新政都是一把双刃剑，灵活应对、抓住大政方针尚有可乘之机。