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南车北车怎么那么牛

胡立彪 //m.auribault.com 2014-10-29 来源：中国质量报

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　　这几天中国南车和中国北车都很忙。先看南车：10月22日，中国南车向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，开始角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争，美方亦确认并接受了南车的意向；10月21日，南车核心子公司南车株机与马来西亚一家公司签署协议，向后者提供30列轻轨列车；而10月15日，南车等8家公司联合参与墨西哥高铁竞标，并成为该项目的唯一竞标者。

　　再看北车：10月23日，美国马萨诸塞州交通局正式批准向北车采购284辆地铁车辆，装备波士顿红线和橙线地铁；10月20日，北车长客股份公司获得了泰国铁路史上最大的客车采购订单，将向泰国出口115辆米轨铁路客车，这也标志着中国将首次出口不锈钢米轨干线铁路客车车辆。

　　作为“中国制造”的代表，南车、北车这么牛，中国人民当然造了，而且非常开心自豪。那么问题来了，是什么让中国高铁技术与铁路设备这么强、这么受国际市场欢迎呢？在回答这个问题之前，我们先看这样一个小插曲：据悉，墨西哥的高铁项目最初参与竞标的并非只有南车及其联合的那几家公司，紧盯这份43亿美元大单的，还有日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等多家国际公司，但由于墨政府希望这项工程能在今年12月开工、2017年运营，这个要求把这些公司全都难住了，它们均表示时间太紧，无法在限定的时间内递交标书并开工，最终退出此次高铁竞标。没有了竞争对手，该项目自然花落南车家。

　　很显然，这件事已经给出了答案。说中国高铁技术“没有竞争对手”可能有些过，但说“极具竞争力”，应该没问题。业内专家认为，相对于德、日等传统制造业发达国家，中国铁路设备制造经过近年来的创新发展，取得了长足进步，现在的水平已经赶上来，甚至在不少方面还形成了自己的优势。首先，从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到；其次，中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。而且中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右；第三，也是更为关键的一点是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。因此，无论是铁路客车还是高铁技术，从整体形势来看，中国更具竞争力，也更受国际市场欢迎。

　　对中国高铁能够不断走出去，获得世界市场的认可，李克强总理曾作过这样的评价：中国高铁技术先进，安全可靠，具有成本优势。而在9月召开的中国质量大会上，李克强总理发表讲话时还特别提到中国高铁，他说：“中国制造在质量的支撑下畅销全球。近年来，我们向不少国家积极推介中国高铁、中国设备，底气也是来自于中国质量已形成的基础。”

　　显然，质量让中国高铁走出去底气十足。而整个中国制造要想获得更多的国际声誉，就要学习南车、北车，也得在质量上下功夫。现在，中国制造业面临提质增效升级的任务，抓质量是最为关键的环节。我们必须清楚，当前中国工业制造业等多数行业的技术指标和国际先进指标相比还有较大的差距，工业经济的质量效益不高，集中表现是工业增加值低。因此，抓质量，必须加强标准化体系建设，及时修订更新产品质量、技术标准、服务标准，把长期积累的经验提升到质量标准中。以市场评价和用户体验为标准，严格质量监管体系和诚信体系。

编辑：周文