穿越天堑和时代的“钢铁蜀道”

2019-08-17 07:39:56 中工网——《工人日报》

【壮丽70年·奋斗新时代共和国发展成就巡礼】

穿越天堑和时代的“钢铁蜀道”

　　上午8时15分，秦岭深处层峦叠翠，宝成铁路穿越其中。

　　芦建强驾驶着6063次公益小慢车，临时停靠在观音山车站。每次，他都习惯性地回头看看刚刚走过的3个马蹄形和1个8字形迂回盘旋上升的线路。“这里是我国铁路最复杂的牵引操纵区段——宝鸡至秦岭区段中，世界著名的观音山展线，最大坡度33‰，最高差817米，线路情况异常复杂险峻。我在这个区段值乘了24年，每次经过都小心翼翼。”

　　今年54岁的芦建强，是西安机务段值乘宝鸡至广元的既有线普速旅客列车的一名火车司机。眼前熟悉一幕，常常让他感慨不已：60多年前的技术条件，在如此险峻的地方建设如此险峻的铁路，先辈们付出了何等的心血？

宝成铁路：突破蜀道难

　　蜀道之难难于上青天！

　　广义来讲，蜀道是联通关中平原、四川盆地的交通要道。而这两大区域，横亘着中国南北分界的秦岭山系、长江最大的支流汉江、大巴山和米仓山，对古人来说，都是难以跨越的“天堑”。

　　宝成铁路，真正突破了蜀道难。

　　如今来到宝成线的观音山站，仍然可以清楚地看到蜀道难是如何被攻克的。这就是被火车迷誉为“天堂”的观音山展线。在宝成铁路秦岭以北的区段，以“铁马秋风大散关”闻名的大散关就在这里。因地势陡峭险峻，宝成线只能采取盘旋上升的办法爬升。这里有全路干线最大的坡度，线路每1公里就要抬升11层楼高；这里有最小的曲线半径，以3个马蹄形和1个8字形迂回上升，线路层叠3层，高度相差达817米。火车上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起。

　　1975年7月1日，宝成电气化改造全线贯通，成为中国第一条电气化铁路，标志着中国铁路发展进入了第二次工业革命时代。

　　“电气设备的运用，极大提升了宝成铁路的运输能力，日均通过能力从1958年线路建成开通初期的15对增长至35对，提高了133%。”中国铁路西安局集团公司运输部运输分析科科长常建军说。

　　1996年7月1日，宝成复线电气化建设及既有线电气化改造工程开工。这次改造全线采用新技术、新材料、新设备，尤其是广泛使用了计算机技术，使工效大大提高。1998年底，该线复线及电气化改造主体工程完成。建成后的宝成线，年运输能力增加到4000万吨以上，比过去提高了1.5倍，时速由60公里提高到80公里。牵引机车也逐渐演变为6Y2、SS1、SS2型等14种机车。

　　电气化的宝成铁路复线，创造了诸多中国铁路的“第一”：第一个电力机车段在宝鸡建成，第一台自主研发的电力机车韶山号6Y1在宝成线运行，第一批电力机车技术专家从这里走向各个电力机车制造厂和新建成的电力机务段，第一套电力机车检修工艺规程在这里制定，第一个电力机车“长交路、大轮乘”的机车交路图和检修管理办法在这里完成……

　　“宝成铁路孕育出大批的电力机车使用、检修和运营维护人才，是中国电力机车人才、技术和管理的摇篮。”西安局宝鸡机车检修厂厂长徐愉乐说。

　　西安局宝鸡供电段段长金功平则告诉记者，宝成电气化铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕。“从此，电气化铁路伴随着中国经济建设和改革开放的步伐，进入了高速发展期，中国成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有1万公里电气化铁路的国家”。

　西成高铁：最穿越的铁路

　　14时41分，35岁的田甜驾驶着D1924次列车准点停靠在洋县西站。西成高铁开通以来，田甜已经在这个区段往返500多趟。

　　“你们猜，这线路的两边细密的蓝色金属网是干啥用的？有多长？”田甜对西成高铁上的绿色环保建设理念、沿途景色特点都是信手拈来，“洋县是朱?的保护区，这就是为了保护朱?修建的32公里防护网啊。”

　　登上这趟列车，旅客只要一个小时多一点，就从西安到了汉中；只要4个半小时，就从西安到了成都。西成高铁让两大山系加一条大江的天堑真正变成了通途。蜀道之难由此尘封。

　　2017年12月6日，西成高铁开通运营。自此，陕川两省形成一日经济圈，将关中和成渝两大经济圈直接联通，使西部重镇重庆、成都、西安三城之间的铁路行程被缩短到1至5小时。“西部黄金三角”从概念走向现实，中国西部由此迈入“城市集群”发展新阶段。

　　与宝成铁路的迂回攀爬不同，西成高铁依托中国铁路强大的建设能力，逢山开洞，遇水架桥，成为中国最具穿越性的铁路。乘坐风驰电掣的高铁，只需几十分钟钻山入地，就从北方直驱南方、从黄河流域直达长江流域。

　　西成高铁是我国首条横穿秦岭山脉的高铁，其中超过10公里的特长隧道就有7座，形成了长达126公里的超级隧道群。“最穿越”的体验背后，是一系列的技术、服务支撑。动车穿越秦岭隧道群，从清凉山隧道开始一路上坡，其中长达45公里，具有25‰坡度的连续长大坡道是目前国内最长的高铁连续长大坡道，坡道直接落差1100米，为全国之最，穿行这一段，相当于动车23分钟内登上375层楼。在长达45公里的连续爬坡过程中，每前进1公里，海拔上升25米，按照每小时250公里计算，动车不到4秒钟就要爬1层楼，对司机操纵和车辆动力都是很大的考验。

　　“在穿越秦岭的高铁线路中，受地形限制，列车达到坡道最高点之后就开始下坡，如果操纵不当，爬坡蓄积的强大动力将在‘变坡点’转换成强大的势能，动车司机必须在10秒内作出反应，在恰当地点和时机，精准调整电流，平滑增加制动能力，才能保证列车保持平稳性和舒适性。”田甜说，这对西成高铁上的每位司机的每次穿越都是一次检阅。

　　宝成铁路、西成高铁，两条分别代表着两个时期中国铁路发展最高峰的“钢铁蜀道”，不仅彻底突破了“蜀道难”，而且引领中国铁路实现了华丽转身。（工人日报-中工网记者毛浓曦工人日报-中工网通讯员周博伦）

编辑：郭丽娟

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