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迎接中国大运河申遗揭晓时刻的到来

//m.auribault.com 2014-05-15 来源：中国文化报

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　　（大运河文化研究院执行院长应晓萍）

　　运河文化弥散着漕运的气息

　　中国大运河申遗将迎来其揭晓的时刻，人们都在翘首期待着，盼望宣告申遗成功的日子早日到来。其实，申遗的结果并不重要，尽管我们为申遗倾注了无数的热情和心血，这让申遗值得期待，但更重要的是要让这条血脉之河永远“活着”，永保畅通。

　　大运河申遗，不能理解为是一种现象，“现象”是在热闹的关注之后一切都复归如初，陷于沉寂。申遗是一个过程，是复活我们原有的文化基因，使其生生不息得以传承。大运河对于当代已习惯于高空、高速公路、高铁中穿行的青年一代而言，似乎只是个遥远的符号概念。他们很难想象出这条流淌了千余年、贯通南北的大运河对于中国历史变迁深长的意味。笔者写《漕运码头》和《漕运古镇》，为的是给人们呈现一个运河鲜活的画卷，唤醒百姓特别是青年一代对运河历史失落的记忆。

　　如果现在空洞地说“漕运通，国运兴；漕运废，国运衰”，人们肯定会觉得不可理喻。但是在中国古代，特别是自隋唐以降到清末这段历史中，漕运见证王朝的兴衰却是不争的事实。隋朝是短命的王朝，未享运河贯通后的漕运之利，但大唐盛世的到来则无疑托隋炀帝贯通南北运河之福。唐贞观之时就设有舟楫署专管运河漕政，负责漕粮北运，江南漕粮经扬州运抵洛阳，“天下大计仰于东南”。正是因为有了这条运河，东南之粮才得以源源不断北运，到晚唐藩镇割据，运河屡屡切断，咽喉被卡，漕运不通，盛唐终绝。宋代是中国古代漕运最为鼎盛的时期，帝王将相皆知“国家于漕事至急至重”，不可偏废，两宋帝王因此对大运河的整治可谓不遗余力，漕运空前繁荣，由此还形成一整套漕运管理体制、组织机构和运输方法，后南宋偏安临安，南北漕运阻断，宋王朝也处在风雨飘摇中。至于元明时期，别的不说，就用北京的那句老话——“漂来的北京”就可想而知运河对国家政权产生的重要价值。清代康熙、乾隆六巡江南，沿运河南下，何等威风。其实他们不只是散心游玩，更关心的事是运河这条维系皇室政权的生命线是否畅通无阻。乾隆曾说：“南巡之事，莫大于河工。”可见康乾盛世得益于漕运，而1900年清朝下令停止各省河运漕粮。南北航运中断，这恰恰昭示了中国最后一个王朝的衰败。

　　当代，漕运之通废不只是关乎国运兴衰的宏大叙事，更直接的是关系到以此谋求生计的寻常百姓家。以通州为例，通州因运河而兴，有意思的是其城市人口构成与漕运息息相关。在明末清初，通州城有1万多脚夫、搬运工和装卸工，加上流民、河兵、商贩等就占去了城市人口的一半以上，无法设想，没有漕运，通州城里的这些人将如何生存？至于南方的淮安、扬州、甚至杭州，又有多少百姓寄生于漕运这条生命线之中。正是这些普通的芸芸众生，伴随着运河水，才真正构成了运河文化的主轴，因而，我们始终不要忘记，在运河文化的流变中，始终弥散着漕运的气息。

　　（国家一级作家王梓夫）

　　人文城市理念重建运河城市群

　　《国家新型城镇化规划》提出“注重人文城市建设”，代表着我国从经济型城市化向文化型城市化的重大战略转型，既是我国新型城镇化战略的点睛之笔，也为正处于申遗冲刺阶段的运河城市提供了新的理念和机遇。

　　文化城市是人文城市建设的理论基础。这是一种以文化资源和文化资本为主要生产资料，以服务经济和文化产业为主要生产方式，以人的知识、智慧、想象力、创造力等为主体条件，以提升人的生活质量和推动个体全面发展为社会发展目标的城市理念、形态与模式。它揭示出城市发展的目的，不是城市人口增加，也不是经济总量与财富的聚集，而在于城市是否提供了一种“有价值、有意义、有梦想”的生活方式。在“人文城市建设”建设中，既需要从“人文城市基础理论研究”开始，把人文城市的概念、内涵、模式研究清楚，同时也需要从形态多样、内涵丰富、历史悠久的中国古代城市中寻找思想和文化资源。在过去的研究中我们曾指出，从文化类型上看，与古代主流的农耕文化不同，运河文化本质上是一种城市文化；从城市功能上看，运河城市超越了“政治型”与“经济型”的二元对立模式，是两者在中国古代融合得最好的城市发展模式；从生活方式上看，与安土重迁、专制保守的农业社会不同，在运河文化中包含了极其丰富的现代城市要素。运河城市这些独特的文化形态和功能，是我国人文城市建设宝贵的思想文化资源，同时也是自身很大的优势和重要的机遇。

　　《国家新型城镇化规划》明确了“以城市群为主体形态”。这是因为，以城市群为主体形态，可以超越特大城市、大中城市、小城市及乡镇之间的在人口、资源等方面的恶性竞争，走出一条环境、经济、社会协调发展的新路。在此背景下，我们进一步提出人文城市建设“以城市群为主体形态，以文化城市群为理想目标”的战略框架。这是因为，城市的本质是文化，文化城市群代表了城市群发展的更高形态。中国大运河不仅有漫长的河道，无数的码头、船闸、桥梁、堤坝及沿岸的衙署、钞关、官仓、会馆、庙宇和驿站，同时也是由北京、天津、沧州、德州、临清、聊城、济宁、开封、洛阳、徐州、淮安、高邮、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、嘉兴、杭州等城市构成的城市群。在新型城镇化背景下，把文化城市群作为运河城市共同体的发展目标，转变以工业化、现代交通和城市基础设施建设为主导的经济型城市化模式，大力培育环境、经济、社会和文化的协调关系和协同发展机制，是推动运河城市群在经济全球化时代走向复兴与新生、实现自身跨越式发展的重要战略选择。

　　(上海交通大学城市科学研究院院长刘士林)

　　大运河对甲午战争的影响

　　大运河对中国，不仅在经济、文化、遗产等方面，其在国家军事国防上的价值亦是巨大的，而这方面长期被忽视了。今年是中日甲午战争120周年，这里，我以近代大运河中断、衰败对甲午战争的影响为例简要讨论大运河在近代军事国防上的战略价值。今天总结历史教训，勿忘国耻，大运河申遗成功后，应加强相关研究，丰富大运河文化。

　　鸦片战争打开了中国的大门，但并未触动中国人的灵魂，甚至大多数中国人并不知道发生过这场战争。国人对交通运输对国家政治、军事的重要性，仍然认识不足。清政府从漕运的经济利益和反腐败方面考量，反对修复大运河。每年只是拨出一点漕粮维持淮安以北的运河漕运，靠临时挑浚和引黄济运，济宁以北运河越来越衰败不堪。到了中法战争时期，福建水师全军覆没，海路被封锁，朝野有识之士想到大运河的军事交通价值，要求恢复大运河的呼声短暂高涨。但随着战争的结束，清朝又将恢复运河的建议搁置一边。很快，在甲午战争中，再次饱尝因大运河中断而带来的灾难性后果。

　　20世纪30年代，《申报》记者兼旅行家段公爽在西南大后方考察抗战公路建设时，对中国交通落后状况给抗战后方带来的危机深表忧虑，他挖掘了一条发生在甲午战争中却鲜为人知的史实：“当天津亟须军火之际，电致广东，拨出机器炮三千尊，及每尊应用之药弹各二百颗，然行道梗阻，不敢由轮船运送也。广东官吏，传集内河船只，用小轮拖至大庾岭外，水路中绝，由是星夜起岸，役使丁夫，畀至湖口，再传民船，送渡鄱阳湖；涉扬子江，绕出淮水而至清江浦。水道又绝，乃复拘集车辆，或用四马，或用四驴，由江苏省按站过山东省，而入直隶境。屈计自广东起程，在路上凡百四十有二日，始达天津！”（《中东战纪本末·八裒私议以广公见论》，转引自段公爽著《入康记》，曾绍抡等著：《滇康道上：滇康旅行记》）

　　黄海海战中国惨败，日本已经控制海权。广东的军火不敢从海上运输，便想从内陆运输。这条道，从广州北上，入珠江航线，从北江至韶关，再转浈江到南雄。至此水路中断，必须翻越南岭中的大庾岭（梅岭）到江西赣州。由此下赣江，水路可达鄱阳湖，再入长江。从长江到仪征或瓜洲，转入大运河北上。但到达淮安后发现，大运河并没有恢复,只能再陆运。最后到达直隶时，已经耗时142天，近4个月的时间！即使从甲午战争开始的1894年8月1日黄海海战算起，到12月，日军早就打到辽东半岛，清朝政府宣布投降，屈辱求和。甲午战争以清朝的投降告终，1895年初签订不平等的《马关条约》。

　　现在无法计算当时所花费的运输成本，多少人力物力。结果却没有赶上。军情危急，十万火急，养兵千日，用兵一时，但那么多大炮没有发挥作用。教训是惨痛的：一是，没有制海权，控制不了海上交通。一旦海军失败，南洋与北洋完全脱节。二是，大运河的战略地位没有得到重视，虽然有人提出，但也未得到重视。没有汲取中法战争的教训。三是，交通条件落后，当时铁路和公路几乎没有，主要靠水路，但对京杭大运河这条唯一的南北大通道，没有很好的治理。海路被封锁时，内陆交通不便，特别是大运河中断，给从广东往天津运输军火造成极大困难，最后因贻误时间而导致军火不能及时送到前线，无法支援中国军队的惨痛历史，甲午战争失败与清朝落后的交通运输体系有很大关联，内陆交通线难以承担国防运输重任。

　　当代中国已经发生翻天覆地的变化，尤其在交通运输方面，从一个只能靠帆船、木船、马车、独轮车、骆驼、轿子、人力等古代原始交通工具的国家，发展到基本建立现代化交通运输体系，拥有第一流的高铁、世界第二长的高速公路线路，发达的内河运输，四通八达的航空运输，这在百余年前根本无法想象。即使今天的交通方式已经多样化，但经过60多年的规划、整治，济宁以南大运河至今仍然“活”着，且复兴光大，其运输功能远超古代，我们应当珍惜这一来之不易的成果，决不能“因噎废食”，为保护而保护，白白浪费黄金水道资源。当然，居安思危，也不能忽视其军事国防战略价值。

　　（江苏省社科院研究员王健）

　　大运河的重要功能和意义

　　中国的运河是世界历史上最古老的、流程最长的人工河。它为中国古代交通提供了便利，承载着漕粮运输的功能，带动了沿运河城镇带的兴起，促进了全国范围内的商品流通，改变了运河区域产业结构和社会结构，引发了南北文化的融合，加强了中西经济文化的交流。

　　大运河与国家政治息息相关。在中国历史上，不管是哪一个朝代，开挖运河都是为了两个目的，一个向都城中央政府运送漕粮物资，二是向边地运送兵士粮饷。中国最早的运河邗沟是吴国夫差为北上中原争当霸主而开挖；秦始皇修建灵渠，统一东南沿海地区，为后代的全国大统一奠定了基础；隋代大运河开通以后，历朝政府更加重视运河的作用。到了明朝有运河漕运乃“国家命脉攸关”的说法，清代上至君主，下到大臣，对运河漕运的重视已经到达了无以复加的程度：康熙亲政后，把撤藩、治河、通漕作为国家的三大政策。所有这些，都说明运河在国家政治中的重要地位。

　　古代运河承担糟粮运输的任务，是国家的经济命脉。秦汉时期，政府每年通过黄河、运河由山东、河南转运大批粮食供应京师，于是有了漕运制度。隋唐时期，经济重心移至东南，而都城建在北方，由南而北的漕运格局形成。元朝建都北京，粮食的消费几乎全部由东南地区运输。明清两代，每年数百万担粮食均由运河运往京城。运河对于国家来说，就像是人身上的血脉，人的血液畅通则身体健康，运河畅通则国家富足。

　　运河的畅通推动了沿线经济的发展与繁荣。政府允许船夫水手运输漕粮时顺便从事私货贩运作为经济补偿，同时允许民船商船在不影响漕运的情况下通过运河。于是以运河城镇为中心的南北物资流转加快，区域经济繁荣了起来。这也带来了农业产业结构的变化，宋元时期，运河区域便已出现了菜农、棉农、果农、茶农等专门种植经济作物的农户，明清时期，直隶、山东运河区域成为新兴的植棉区，在不少地方，棉花的种植面积和粮食作物不相上下。大运河区域的手工业发展水平历来居全国前列，明清时期，更有了突出的进步。如纺织业、造船业、瓷器业、印刷业、竹器业、酿造业、及皮毛加工、金属制品、砖瓦烧制等行业都具有一定的规模，且形成了特色，有些甚至成为区域支柱性产业。

　　运河的畅通促进了运河城镇带的形成。以山东运河区域为例，明清时期京杭运河穿鲁西平原而过，带动了沿岸城市的商业繁荣，济宁、临清、聊城、德州都借运河之力而列入全国三十几个大城市之列，鼎盛一时。张秋、南阳、谷亭、夏镇、台庄、阿城等跨运河而起的中小城镇也蓬勃发展，有些镇甚至在规模、市场功能及人口密集等方面超过了州城、县城。如张秋镇，万历三年扩建的张秋镇城，城周8里，而同时期的该镇所属的东阿县城，城周也只有4里130步（道光《东阿县志》卷5，《建置》）；距张秋最近的东昌府府城，城周也不过7里有余（嘉庆《东昌府志》卷5《城池》）。运河城镇带的形成和繁荣，极大地促进了运河区域农村城镇化的历史进程，使京杭运河区域走在了明清社会变革的时代前列。

　　大运河在沟通南北、加强南北经济文化融合的同时，也将东南的海上丝绸之路和西北的陆路丝绸之路连接起来，有力地促进了东西方的经济文化交流，对我国走向世界、发展睦邻友好关系产生了积极的作用。

　　京杭运河是中国古代的高速公路，是国家最重要的物流通道和信息通道，它有力地促进了沿运区域的长足发展，在中国东部形成了一条经济繁荣带、文化兴盛带、城镇隆起带和人才流动带。而东部地区的繁荣通过运河的辐射和交流，又带动了全国经济的发展与进步。

　　(聊城大学历史文化学院教授王云)

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编辑：尹盼秋