京沪高铁IPO在即，前三季度日赚3500万元

优质铁路资产上市既能让民间资本分享中国铁路事业发展红利，也为铁路进一步发展赢得资金

2019-12-26 09:02:08　　来源：解放日报

　　■记者王力张杨

　　A股再迎巨无霸。12月25日，京沪高铁发布上市招股意向书等，正式启动招股。这条最赚钱的高铁即将在2020年1月开启IPO（首次公开募股）。

　　迎接巨无霸

　　京沪高铁首次拟发行不超过62.86亿新股，占发行后总股本的12.8%。若按23倍市盈率计算，此次募集资金总额预计在300亿元左右。

　　从10月22日申报到11月14日过会，京沪高铁IPO审核仅用了23天时间，这样创纪录的速度被各方称为“高铁速度”。

　　根据此次披露的材料，京沪高铁首次拟发行不超过62.86亿新股，占发行后总股本的12.8%。若按照传统的23倍市盈率计算，京沪高铁此次募集资金总额预计在300亿元左右。截至目前，公司尚未确定其发行价及最终融资额。

　　至于募集资金的用途，京沪高铁也已明确，在扣除发行费用后，资金拟全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。

　　只是，这么大的体量，A股市场吃得消吗？

　　这种担心并不是毫无根据。历史上一些大体量IPO往往会给市场带来一些冲击和压力，如在2007年600亿的中石油IPO、2015年300亿的国泰君安IPO之后，市场都出现了调整。

　　为了应对可能出现的问题，市场各方下了不小的功夫。在飞速过会后，京沪高铁“拖”到现在才开始招股，就普遍被认为是一次“择时”。此前市场已经相继经历了浙商银行、邮储银行等大体量的银行股上市，如果紧接着就发行可能会让市场承受比较大的压力。如今发行节奏已稳，A股指数有回升之势，成交额也呈现出逐渐活跃态势，所以京沪高铁的市场发行条件看起来更加成熟了。

　　而依靠战略投资者稳住股价，也是传统的预防措施。最新的招股书显示，本次京沪高铁首发股份中约31.43亿股将进行战略配售，这占到占本次发行股份数量的50%。而此前刚刚上市的巨无霸邮储银行，其战略配售比例也只有40%。

　　至于本次发行的战略配售对象，京沪高铁也已明确了范围：具有产业协同的战略投资者；与发行人存在战略互信和长期合作意愿，有意愿长期持有的重要央企、国家级基金及地方政府投资平台；大型市场化金融机构，“一带一路”概念基金；国家主权基金与合格境外投资者，或其下属企业；具有良好的市场声誉和影响力，代表广泛公众利益的投资者。这些战略投资者获配股份的锁定期将不少于12个月。“此前各方比较担心市场对于这样巨无霸的承受能力。但目前看来，京沪高铁似乎有意减少了发行股票的数量，同时严格控制网上发行的份额，加上战略配售、大股东承诺6个月内破发会增持，预计京沪高铁应该不会对市场造成太大影响。”一位市场分析人士称。

　　最赚钱的高铁

　　京沪高铁公司自2014年以来已连续5年实现盈利。按2019年前三季度净利润95.20亿元来计算，京沪高铁日均净赚约为3500万元。

　　京沪高铁之所以如此引人注目，除了体量大之外，还在于其赚钱能力。

　　京沪高速铁路股份有限公司于2007年在北京成立，负责京沪高铁的相关建设与运营。京沪高铁是我国“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分，它连接起“京津冀”和“长三角”两大经济区，全长1318千米，从北京南站到上海虹桥站，共设24个车站，设计的最高速度为每小时380千米。

　　2008年4月18日，京沪高铁正式开工建设，并于2011年6月30日建成通车。开通初期，京沪高铁实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的开行模式。2017年，中国标准动车组“复兴号”问世，此后，京沪高铁运营速度达到每小时350千米。

　　目前，京沪高铁是我国最繁忙的铁路。招股书披露，2018年，京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，但全线发送旅客19197.06万人次，占铁路行业总发送旅客人次的5.69%。截至2019年9月30日，京沪高铁全线累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次。

　　开通当年，京沪高铁日均发送旅客13.4万人次，现在日均发送旅客已超过50万人次。2019年6月30日，在线路开通8周年之际，京沪高铁公司总经理邵长虹曾介绍，京沪高铁发送旅客数年均增长20.4%，平均客座率从66.1%提升到78.3%，取得了良好的经济效益和社会综合效益。

　　最繁忙也意味着最赚钱，作为运营方，京沪高铁公司自2014年以来已连续5年实现盈利。招股书显示，公司2016年至2019年前三季度营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元和250.02亿元，净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.20亿元。按2019年前三季度净利润95.20亿元计算，京沪高铁日均净赚约3500万元。

　　要知道，京沪高铁项目总投资为2209.4亿元，而目前京沪高铁公司的负债总额和负债率都在不断下降。招股书显示，2016年至2019年前三季度，京沪高铁的负债总额分别为405.77亿元、333.44亿元、275.36亿元和273.48亿元，负债率分别为22.53%、18.76%、15.67%和14.62%。这也为京沪高铁上市后的持续盈利能力提供了很大的想象空间。

　　当然，招股书也披露了未来京沪高铁的一些发展方向，如公司将优化京沪高铁运输组织模式，提高“复兴号”列车上线投运数量及“复兴号”17辆长编组列车开行范围，进一步提升旅客输送能力；优化列车票额智能预分方案，力求实现全线列车运能与客流需求最佳匹配，提升列车运输效率。此外，在服务品质和品牌影响力、管理效益和资本运作上，未来的上市公司都将做好文章。

　　“定价、成本、产能和再投资，将是未来影响京沪高铁经济回报的四个核心变量。”国泰君安的研报如此指出。

　　京福安徽是谁

　　拟被收购的京福安徽公司目前尚未实现盈利。但在长三角地区，铁路并不缺少客源。安徽地处中原与长三角地区交接处，区位优势明显。

　　相对于京沪高铁，拟被收购的京福安徽公司就有些低调了。

　　该公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。其中合肥至蚌埠客运专线、合肥至福州铁路安徽段已开始运营，合计营业里程逾500公里，正处于市场培育期；商合杭铁路商合段、郑阜铁路安徽段已于2019年12月1日开通；商合杭铁路合肥至杭州段预计2020年10月开通。

　　被市场多次提及的是，目前京福安徽公司尚未实现盈利。招股书披露，2018年、2019年前三季度，京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元。有人质疑，这样的资产是否值得收购？亏损难道未来让股民来买单？

　　但业内人士认为，今年年底开通的两条新线都有大量的客流需求作为支撑，明年公司的盈利情况或将改善。京沪高铁公司也在招股书中表示，收购京福安徽公司是为了丰富路网和拓展未来增长空间。

　　在经济发达的长三角地区，铁路并不缺少客源。此外，安徽地处中原地区与长三角地区的交接处，连接了长江经济带与长三角城市群，区位优势明显。

　　“与上海180度辐射不同，安徽可以360度辐射，辐射范围很广，现在合福铁路上的合肥站，已经发展成中部地区的一个枢纽站。”同济大学教授孙章认为，京福安徽公司运营的线路对中部崛起有重要意义，从规划上看，该区域还有一些重要铁路需要修建，京沪高铁公司上市融资并收购京福安徽公司股份，能给未来该公司进行铁路建设注入资金。

　　不差钱为何上市

　　京沪高铁不差钱，但中国铁路亟需资本充实。当下，中国铁路建设仍有巨大需求，过去的举债模式财务压力很大，已经显得不可持续。

　　大部分公司寻求上市是为了寻求资金支持，进一步做大做强。可京沪高铁作为铁路系统的“现金奶牛”，根本不差钱，为何选择上市呢？

　　要理解这一点，必须跳出京沪高铁公司本身，来看整个中国铁路事业的发展。的确，京沪高铁不差钱，但中国铁路亟需资本充实。

　　中国国家铁路集团有限公司相关部门负责人就曾经表示，全面启动京沪高速铁路股份有限公司上市工作，是国铁集团大力发展混合所有制经济、促进铁路企业资本结构优化调整的具体行动。

　　在同济大学教授孙章看来，这是铁路建设引入民间资本，利用市场进行资源配置，推动国企多种所有制改革的重要举措，后续有望通过债转股等方式，有效降低京沪高铁的实际控制人——国铁集团的负债率。

　　一直以来，中国铁路建设都大量依靠举债的模式。本次披露的招股书显示，截至2019年上半年，国铁集团总资产约8.1万亿元，总负债约5.3万亿元。巨额负债严重制约了铁路总公司的盈利能力，也带来了不小的现金压力。2019年上半年，在18个铁路局集团公司中，仅有7个铁路局盈利，盈利最高的为上海局，上半年净利润为77亿元，但相较于约5930亿的净资产，净资产收益率只有1.3%。而亏损最严重的沈阳局，仅上半年就亏损约67亿元。

　　亏损当然有其原因。孙章指出，在我国，修建铁路不只为了赚钱，除了企业的经营性，还包含公益性。比如修建一条扶贫铁路，从盈利角度来说，这样的线路客运需求小，很难盈利，但这些铁路的开通对当地经济发展有重要促进作用。此外，中国在建设交通强国，这主要依靠发展绿色可持续的大交通，比如电力驱动的铁路，也需要大量投资。

　　当下，中国铁路建设仍有巨大的需求，但过去的举债模式，给国家和地方政府带来了很大的财务压力，已经显得不可持续。孙章认为，此次将优质的铁路资产单独拿出来上市，引入民间资本，既能让民间资本分享中国铁路事业发展的红利，也为我国铁路事业的进一步发展赢得了资金，这能形成一种良性循环的机制，带来国家和社会双赢的结果。

　　“将盈利的资产引入民间资本，而政府方面承担亏损资产，这是一种成熟的模式，是全世界在轨道交通方面的经验。”他拿美国举例，美国政府就承担了亏损的客运业务，而盈利的货运业务则由民间资本运营。他认为，在保证人民铁路为人民的前提下，未来中国铁路建设需要进一步对外开放，提高民间资本的占比。

　　实际上，京沪高铁本身就是一次市场化的尝试。2007年，京沪高铁公司在原铁道部和沿线各省政府支持下成立，就是高铁建设第一次引入市场化的机构投资者。招股书显示，当时，中国铁投、平安资管、社保基金、上海申铁、江苏交通等11个股东共同发起设立了京沪高铁公司。

　　近年来，国家也对铁路部门市场化改革越来越重视。2013年3月，全国人大会议审议通过《国务院机构改革和职能转变方案》，铁道部被撤销，实行铁路政企分开，中国铁路总公司正式成立。2017年11月15日，铁总公司制改革工作会议召开，18个铁路局完成公司制改革工商变更登记。

　　最为值得一提的是，2017年11月，国家发改委等四部门发布的《铁路“十三五”发展规划》明确提出，要研究推动东部地区有稳定现金流、资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作。此次京沪高铁的上市，与规划方向可谓完全一致。

　　目前，国铁集团旗下还有三家上市公司，分别是大秦铁路、广深铁路和铁龙物流。随着京沪高铁的上市，预计未来中国优质基础设施资产证券化的道路将越走越宽。

　　数读京沪高铁

　　首次IPO

　　拟发行≤62.86亿新股

　　占发行后总股本12.8%

　　募资总额预计300亿元左右

　　赚钱能力

　　2016年至2019年前三季度

　　营收分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元和250.02亿元净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.20亿元

编辑：白胜利

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