为电而生试驾广汽新能源Aion S

2019-09-24 09:31:25　　来源：汽车之友

　　Aion S是广汽新能源在全新第二代纯电动专属平台（GEP）上推出的首发车型，要想了解将其一步步孵化成型的广汽研究院的综合实力，这款车当然就是最新鲜的样本。这次去探访广汽研究院之余，我们也顺手体验了一下Aion S。　
　去年广州车展上，首次亮相的Aion S就广受关注，现场完全是一副高举高打的阵势。如此高调是有原因的，因为这不仅是为一款新车庆生，更重要的是宣告整个全新纯电动品牌（Aion）和纯电动产品体系的全面启动，广汽新能源就此才开始真正发力。

　　在这之前，广汽的第一代新能源车更多还是处于摸索阶段。像GS4 PHEV是在原有燃油车型的基础上做二次开发而成，这种“油改电、油改混”的传统玩法注定了它的局限性，在设计和研发上无法实现真正的突破。而现在这个全新的第二代平台（GEP）是专门针对纯电动车型而开发，由于驱动方式的改变，从设计思路、研发理念到整体架构以及技术细节，都会带来诸多不同。

　　不同在哪？具体在产品上如何体现？此次试车就要揭开这些疑问。

设计与架构

　　众所周知，广汽新能源之所以能后来居上，设计立了很大功劳。在这个全新的产品体系上，颜值又是如何？Aion S给出了答案。起码这款车看上去并不激进，相比它所要对标的特斯拉Model 3而言，外观更接近于传统的三厢轿车。有头有尾轮廓分明，不一味强调流线塑形。但是，看看那个溜背收尾的悬浮式车顶，还有光影律动线条丰富的双色车身，它又显得非常动感。对了，不只是感觉，据称这款车的Cd值已低至0.245！在设计细节和气质塑造上，Aion S也不刻意追求标新立异，车头除了一道贯穿左右的“穿云箭”，下方还是保留了大面积的通风格栅，没有采取时下电动车惯用的“无脸男”设计，这种面相更有亲切感。此外，采用贯穿式车灯的尾部也很有辨识度。总之，从这台三厢轿车的造型，还是能看出广汽设计的高水准。当然，还是SUV的设计自由度更大，所以我也认为，即将上市的Aion LX看起来更出彩。　

　　车内设计也是在传统和创新中找平衡，科技感有那两个12寸的大横屏撑着就够了，由于液晶仪表和中控屏分开内嵌在贯通式仪表台内，不像大竖屏那么突兀。内饰的整体氛围更追求豪华感，钢琴漆面板、车门内带隆起条纹的翻毛皮软包，看来广汽也开始玩些高端小情调了。此外，两幅式方向盘和赛车式前座椅看上去也很酷。打开电门点亮屏幕，简单研究了一下这套广汽与腾讯、华为共同开发的智驾互联生态系统（ADiGO），显然它还没有升级到那个刚刚才隆重发布的最新版本，所以这一段就先略过，对此感兴趣的可翻到本专题的相关内容。　

　　如果设计得当，电动汽车的空间利用率会优于传统燃油车，在全新纯电架构上开发的Aion S就证明了这一点。进到车内，你会发现各个维度感觉都很宽敞，有着超乎轴距数字（2759mm）的空间表现。为什么呢？首先，电驱动系统本身就比发动机小巧，加上这套系统“三合一”，在设计上把电机、减速器、逆变器深度集成为一个大总成，在缩小体积降低重量的同时还能提升驱动功率及扭力。另外，电池组的布置也和过去那些“油改电”的车型完全不同，它不是放在后座及行李箱底部，而是均布在车体底板下。因此，Aion S的乘员舱可以拓展到比同尺寸燃油车有更大的跨度，同时行李箱空间也不被挤占而保持规整，这才是电动车应有的样子。相信未来随着技术进步，动力电池的能量密度进一步提升，驱动系统也更加优化，会给电动车腾出更多的空间。　　
　该说性能了，我个人最怕写电动车的试驾体验，因为真是没啥感觉。好在这款Aion S并不是太无趣，还是有一些值得玩味的东西。先来看动力，驱动力来自于135kW、300Nm的前置单电机，从官方公布的数据来看，7.9秒的破百成绩在电动车当中其实算是比较低调的了。相比其他我开过的电动车，它在普通模式下的电门反应确实也是调得更稳重，加速感较为适中，不会一踩就蹿出去。想更刺激一点，也可切到运动模式，相信大多数人和我一样，只会偶尔为之，更多时间注意力还是要放到如何保障续航里程上。把液晶仪表中央屏设为显示动力电池的瞬时电流，看到那个突上突下的安培数，你就会变得更谨慎了。应该说Aion S这套“三合一”电驱系统的NVH做得很不错，几百公里开下来，各种驾驶工况都能保持平稳静谧，电动车的平顺度还是比燃油车厉害多了，厉害到让你无感。可能是由于电池铺底有利于隔音降噪的原因，行驶当中感觉车内也非常安静，尤其路噪过滤得很好。　

　　我查了一下，这款顶配的Aion S整备质量是1620kg，比起同尺寸的三厢燃油车大概重了200kg，但相比老一代那些更笨重的电动车，它在轻量化上肯定是进步多了，据说车身和底盘部件都用了不少铝合金。城里中低速行驶时，哪哪都是非常轻松惬意的。　　

　　L2级别的ADiGO智能驾驶辅助系统也装到了高配车上，在20万以下这个价位就能享受到自适应巡航、车道偏离预警和纠正，这在过去是无法想象的。试驾过程当中稍微研究了一下这套系统，还算挺好用的。在采访广汽研究院时我们也得知，广汽在这方面已做了充足的技术储备，未来还将持续发力。接下来更值得期待的就是即将上市的Aion LX，它那套ADiGO可是按L3级别来开发的，能力肯定和现在这个版本不一样。　

　　好了，最后来到大家最关心的问题——续航。Aion S有两种容量的动力电池包，我们试驾的这款魅MAX 630电池容量为58.8kWh，有着长达510km的NEDC综合续航能力。这款车率先加持了宁德时代最新一代的三元锂电池，其能量密度达到了170Wh/kg。由于试驾时间短和条件有限，我们无法做非常严谨的专业测试，只能通过这几百公里的试驾，大致测算一下它的续航能力。在第一天试驾高速路况很多、电耗偏高的情况下，续航里程肯定会缩水不少，第二天更多是中低速跑，表现就好多了，测算出来和官方数据基本差不多，要是平常开着上下班，一周充一次电应该没问题。电动车就这脾气，和燃油车完全不一样，目前它们还是更适于在城区通勤代步，不擅于长途旅行。　