都是叫麦弗逊悬架，但差距不是一般的大

2018-02-05 09:03:05　　来源：爱车兵团

　　相信大家在兵哥以往的文章里都看见过“操控性”这个词，而关于操控性的说法众说纷纭，有些人认为方向盘越重操控性就越好，有些人认为车子越稳定操控性越好，还有人认为车子过弯极限越高操控性越好。

　　当然，上面提到的说法都是表象，实际上操控性跟车辆的什么结构有关呢？关于这点，很多人会把汽车的操控性与悬架的结构类型挂钩。比如扭力梁悬架不如麦弗逊悬架，而麦弗逊悬架又不如多连杆悬架……其实这些说法都太想当然了，谁说扭力梁舒适性就不好？谁说麦弗逊的操控性就不如多连杆？即便是一个结构简单的麦弗逊悬架，里面的学问也大着呢！

　　去4S店做过四轮定位的朋友应该听说过“（车轮）倾角”和“（车轮）束角”这两个名词，包括主销内倾角和主销后倾角，都属于车轮定位参数，而它们的变化也影响着车轮的抓地力和驾驶特性。随着悬架的压缩和伸长，各项车轮的定位参数都会发生改变，这种变化被工程师称之为悬架几何。而悬架的调校就是工程师对悬架几何的控制。

　　其实我们可以把工程师对悬架的调校看作厨师对事物的调味：要是一道菜的味道很淡，应该没什么人喜欢吃；要是厨师调味重了，吃的人也少；只有不咸不淡，酸甜适中的菜才是最多人喜欢吃的。同样，车轮的定位参数会随着悬架的行程而变化，而工程师会根据汽车的定位将悬架运动限制在一定的范围内。

　　工程师在调校悬架几何时，都希望主销后倾角和车轮倾角保持不变，于是他们便通过弹簧的长短和软硬来约束悬架的活动范围，减小车轮定位的变化。传统意义上的麦弗逊悬架将减振器与主销合二为一。这种结构虽然紧凑，但主销后倾角会随着车轮的上下跳动而发生较大的改变；而且车辆在选用宽度越大的轮胎时，主销与车轮中心线的距离也越远，转向也缺乏精准。在总总限制下，工程师可发挥的空间就十分有限了。